Ворота в небо
Глава 1. Сеть и инфраструктура в годы Второй Мировой войны. Краткая характеристика боевого применения авиации ВМФ и ВВС
Развертывание сети аэро- и гидроаэродромов в южной и северной частях Сахалина началось еще в 20-х годах ХХ века. В значительной степени их размещение на острове являлось отражением концепций национальной обороны и корректировалось статусом территории и военным потенциалом сторон. С началом Второй Мировой войны обе стороны предприняли меры по развертыванию военной группировки и усилению военной авиации, способной обеспечить боевую деятельность наземной и военно-морской группировок. К январю 1943 года на Северном Сахалине можно было отметить следующие составляющие информационного поля, обеспечивающего деятельность боевой и гражданской авиации: гидрометеорологические станции в Охе и Александровске-Сахалинском, на острове Уш, в поселках Верещагино, Ноглики, Погиби и Кировское. Её дополняли материковые ГМС в Де-Кастри, Клостер-Камп, Гроссевичах и Советской Гавани. Радиопривод обеспечивала широковещательная радиостанция мощностью 10 квт. Территорию острова с материком связывали следующие авиалинии Гражданского воздушного флота: Александровск-Сахалинский - Владивосток, Оха - Николаевск-на-Амуре - Хабаровск, Оха - Петропавловск-Камчатский, протяженностью 1100 км. Местной считалась авиалиния Оха - Александровск-Сахалинский, протяженностью 350 км. На ней работали самолеты ГВФ По-2С. Аэродромы и гидроаэродромы были представлены следующей сетью:
1. Аэродром в городе Александровске-Сахалинском. Располагался на юго-восточной окраине города. Летное поле имело размеры 400 на 600 метров. Имелась передвижная авиаремонтная мастерская, масло- и бензохранилища.
2. Гидроаэропорт в устье реки Большая Александровка. Располагала ангаром и мастерскими.
3. Гидроаэропорт в заливе Виахту. Использовался линией Александровск-Сахалинский - Хабаровск Гражданского воздушного флота. Дополнял сеть гидроаэропорт на озере Сладкое. Аэродром в городе Александовске-Сахалинском использовался военной авиацией.
На восточном побережье были развернуты следующие объекты:
1. Аэродром в городе Оха на северо-восточной окраине. Для ГВФ была выделена только одна комната. Летное поле имело размеры 400 х 800 метров, в дальнейшем его размеры были увеличены до 400 х 1200 метров, что позволяло использовать его для эксплуатации С-47"Скайтрейн", поступавшие в ВВС и ГВФ наряду с лицензионными Ли-2 отечественного производства.
2. Посадочная площадка в поселке Ноглики имела летное поле размерами 800 х 800 метров. Еще одна посадочная площадка имелась в 500 метрах к западу от поселка Пограничный у границы. Дополняли сеть восточного побережья гидроаэропорт в заливе Уркт к юго-востоку от города Оха.
Во внутренних районах Сахалина были развернуты следующие аэродромы и запасные посадочные площадки:
1. В километре к северо-западу от села Кировское располагался аэродром с летным полем размерами 1000 х 350 метров с ангаром и передвижными авиаремонтными мастерскими.
2. В четырех километрах к юго-востоку от села Кировское - еще один аэродром с размерами летного поля 1000 х 300 метров с тремя складскими помещениями.
3. В трех километрах от села Оноры у реки - посадочная площадка с размерами летного поля 800 х 800 метров.
4. У села Дербинское располагался запасной аэродром с размерами летного поля 200 х 400 метров со складскими помещениями в лесу.
5. У села Лагури к западу от города Охи - запасной аэродром с полем 400 х 600 метров.
На двух аэродромах у села Кировское можно было разместить авиационную дивизию из 3-4 полков, развернутых по штатам 1942 года с современными истребителями, штурмовиками и бомбардировщиками Як-9, Ил-2 и Пе-2. Летом 1943 года 42-й топографический отряд РККА выбрал ещё шесть мест, пригодных для постройки аэродромов и посадочных площадок. Связаны они были с нефтепроводом и объектами ГУЛАГа (с. Лагури, залив Виахту). Сеть авиабаз должна была прикрыть нефтепровод от авиационных ударов вероятного противника, а дороги, оставшиеся от строительства нефтепровода, по замыслу разработчиков - обеспечить подвоз материально-технического обеспечения. Военные топографы рекомендовали следующие пункты:
1. У села Погиби на 9-м километре по северной стороне дороги Погиби-Лагури с размерами летного поля 1000 х 1000 метров.
2. На 25-м километре от села Погиби на южной стороне этой же дороги с размерами летного поля 1000 х 1000 метров.
3. К востоку от села Погиби по южной стороне этой же дороги с размерами поля 1000 х 1000 метров.
4. В районе города Александровска-Сахалинского в 500 метрах к северу от села Михайловка с размерами летного поля 1000 х 200 метров. Были приняты меры по отводу земель и отторжению территории колхоза "Серп и молот". Правда, топографы не учли розу ветров и распределение снежного покрова в районе будущего строительства. Такой аэродром мог функционировать не более шести месяцев в году.
5. У рудника "Октябрьский" восточней реки Черная с размерами летного поля 300 х 400 метров.
Предполагалось наращивание группировки ВВС на Северном Сахалине за счет морской гидроавиации, потери в лодочных самолетах авиации ВМФ к августу 1943 года достигали 46% довоенной численности, а единственный авиационный завод, № 31,выпускавший гидросамолеты, после эвакуации из Таганрога в Тбилиси был перепрофилирован сначала на производство истребителей ЛаГГ-3 и быстро перестроиться на производство более сложных лодочных машин не мог. Не удалось компенсировать нехватку гидросамолетов ни за счет учебных машин летных училищ, ни за счет ГВФ и полярной авиации, ни за счет поставок по ленд-лизу. Нехватка рабочей силы в подразделениях ГУЛАГа на Северном Сахалине не позволили развернуть Северный аэроузел в том виде, в каком его видели топографы из 42-го отряда. Серьёзно ограничивала функциональные возможности уже существующих аэродромов и посадочных площадок неразвитая дорожная сеть, исключавшая подвоз расходуемых материалов в период снежных заносов и весенне-осенней распутицы. Строительство узкоколейных железных дорог (декавилек - по терминологии тех лет) принципиально проблему не решало. В таких условиях базирования оказались полки 255-й смешанной авиационной дивизии ВВС 2-го Дальневосточного фронта.
К этому времени на юге острова, по данным советской разведки, насчитывалось 18 аэродромных точек емкостью до 250 самолетов. Информационное поле обеспечения деятельности авиации формировали гидрометеостанции в населенных пунктах Амбецу, Отиай, Найосигава, Сикука, Кусюннай, Маока, Хонто, Нисиноторо-мисаки, Тоёхара, Оодомари, Каба и Конума. Радиопривод обеспечивали радиостанции разных ведомств - правительственная в Тоёхаре, военно-морского флота в Эсуторо, самая мощная радиостанция Карафуто в Сикуке, портовые в Хонто и Маоке и ведомственные в Хонто, Маоке, Найро и в поселке Кайба (о. Монерон). Сеть аэродромов была связана с железной дорогой, обеспечивавшей устойчивый подвоз. Сеть была представлена следующими крупными объектами:
1. Авиабаза "Тоёхара", расположенная в четырех километрах к югу от города у железнодорожной станции Осава. Летное поле имело размеры 800 х 600 метров. Ангары вмещали шесть самолетов. Авиабаза использовалась линией "Япония - Карафуто"(Токио - Сендай - Аомори - Саппоро - Тоёхара) компании "Авиалинии Великой Японии". В дальнейшем база прошла модернизацию, и к сентябрю 1945 года командование советских ВВС приняло авиабазу с асфальтовой ВПП 1200 х 100 метров без рулежной дорожки. Здесь были оборудованы 20 земляных стоянок с гравийными выводными дорожками. Оперативная емкость оценивалась в один авиаполк по штатам 1943 года (28-32 самолета). Судя по требованиям ГВФ, она была в состоянии принимать тяжелые военно-транспортные самолеты (лицензионные "Дакоты" DC-3, использовавшиеся как в СССР, так и в Японии) и фронтовые бомбардировщики.
О крупных авиабазах в Оотани (известной в советских документах как Отиай), Оодомари и Икедзуки, строившихся с 1943-1944 года, советская разведка ничего не знала. Поэтому о них ниже.
На восточном побережье и в "Хоронайской тундре" были известны следующие крупные аэродромы:
1. Аэродром Найро на берегу залива Тарайка-ван (Терпения) в 400 метрах к северо-западу от одноименного города. Был пригоден для приёма самолетов всех типов как армейской, так и морской авиации. Данными о размерах летного поля, ремонтных мастерских и ангарах советская разведка не располагала. В сентябре 1945 года это была крупная авиабаза с двумя асфальтовыми взлетно-посадочными полосами длиной 1200 х 80 и 960 х 100 метров соответственно с асфальтовой рулежной дорожкой. На авиабазе насчитывалось 8 металлических ангаров и до 20 открытых стоянок. Советские специалисты оценивали оперативную емкость базы в одну авиационную дивизию 2-3 полкового состава.
2. Аэродром Сикука располагался на левом берегу реки Поронай к северу от города Сикука.
3. Авиабаза Кимисикука располагалась к юго-востоку от одноименного городка, у дороги Кимисикука - Сикука. Летное поле имело размеры 1500 х 1500 метров, и по сообщениям японской печати эта авиабаза должна была занять второе место по размерам и оборудованию среди подобных сооружений Империи. Её строительство началось с марта 1943 года, и помимо военных строителей к его сооружению широко привлекались насильственно мобилизованные корейские рабочие "такобэй" обоих полов. В итоге в сентябре 1945 года советские войска захватили крупную авиабазу с двумя бетонными взлетно-посадочными полосами 1150 х 80 метров каждая и одной деревянной 1200 х 80 метров, с бетонными рулежными дорожками, крупным бензохранилищем, земляными стоянками для 40 самолетов. В двух километрах от авиабазы располагался крупный военный городок, рассчитанный минимум на экипажи и обслуживающий личный состав двух авиационных дивизий ("хасикодан"). К авиабазе подходили железнодорожная ветка и асфальтовая дорога, делавшие её практически всепогодной.
Советская разведка доносила о мифическом аэродроме Усиро с совершенно фантастическими размерами летного поля (2000 х 4000 метров), способного обеспечить действия армейской и морской авиации при "челночных" бомбардировках промышленных и культурных центров советского Дальнего Востока, производимые из Маньчжурии и Карафуто. А "посадочная площадка Эсуторо, рассчитанная на прием только легких самолетов", оказалась вполне приличным аэродромом Тооро (Торо) с бетонированной взлетной полосой размерами 1150 х 100 метров (в дальнейшем увеличенной советскими военными строителями до 1200 х 300 метров соответственно), асфальтовой рулежной дорожкой и 24 земляными стоянками. Оперативная емкость площадки позволяла базироваться здесь авиаполку, но отступавшие с севера японцы успели перепахать полосу поперек. Поэтому в августе 1945 года перебазирование истребителей Як-9Д ВВС СТОФ на эту авиабазу не состоялось.
Были завышены данные о летном поле аэродрома Коноторо (2000 х 500 метров). Фактически это была одна взлетно-посадочная полоса размерами 1200 х 100 метров без рулежной дорожки и 15 земляными стоянками с гравийными выводными дорожками. Её оперативную емкость оценивают в один авиаполк, но к сентябрю здесь могла разместиться эскадрилья.
Имелись данные о посадочных площадках Кетон (500 х 500 метров), Атон (600 х 700 метров), Амбецу, Эрукунай и Сарен. Из названных здесь посадочных площадок представляли собой вполне современные аэродромы "посадочная площадка" Кетон (Кэтон) с бетонной взлетно-посадочной полосой размерами 1200 х 100 метров, гравийными рулежными дорожками и 20 открытыми земляными стоянками для самолетов. Её оперативную емкость советские специалисты оценили в 1-2 авиаполка (28-64 боевых самолета).
В 10 км к северу от поселка Ооки (ныне Забайкалец) располагался еще один аэродром - Хаттои - с бетонной взлетно-посадочной полосой размерами 1200 х 80 метров и гравийной рулежной дорожкой. На аэродроме насчитывалось до 24 земляных самолетных стоянок. Оперативная емкость аэродрома позволяла разместить на нём авиационный полк. В августе 1945 года японцы взорвали ВПП. В дальнейшем на авиабазе в п. Матросово базировался полк 144-й Хинганской истребительной авиадивизии. О гидроплощадках в Оодомари и Хонто упоминалось вскользь. Но совершенно отсутствовали данные о сухопутной посадочной площадке в окрестностях Хонто и Тамиоко. Потенциальными гидроаэродромами были акватории крупных лагун Тарайка-ко и Тоннай-ко при наличии глубоководных рейдов в прилегающих морских акваториях (залив Тоннай-ван (Мордвинова) и Тарайка-ван (Терпения)) и крупных рек (Поронай), где могли бы базироваться плавучие базы гидроавиации.
Сеть дополняла авиабаза Отиай с вытянутой с севера на юг взлетно-посадочной полосой 1150 х 100 метров, асфальтовой рулежной дорожкой. Здесь же размещались 30 открытых самолетных стоянок с гравийными выводными дорожками и 18 металлических ангаров. Рядом проходило улучшенное шоссе и железная дорога. Был развернут компактный авиационный городок. Советские эксперты считали её главной базой японских ВВС на Карафуто и оценивали оперативную емкость в две авиационные дивизии.
Аэродром Отомари (Оодомари) имел одну бетонную взлетно-посадочную полосу размерами 1200 х 80 метров без рулежной дорожки и 25 земляных стоянок. При оперативной емкости в один авиационный полк на нем в конце августа 1945 года разместили сразу два авиаполка 16-й САД ВВС ТОФ. Еще два полка многострадальной 16-й САД полковника К.Д. Денисова втиснули на аэродром Икедзуки в 20 км юго-западнее г. Рудака (Анива). На аэродроме была одна деревянная взлетно-посадочная полоса размерами 1200 х 80 метров без рулежной дорожки и 24 земляные стоянки с гравийными выводными дорожками. Условий для размещения личного состава - никаких, поскольку большинство аэродромов представляли собой базы подскока и предназначались для рассредоточения авиации в условиях борьбы за господство в воздухе с палубной и базовой армейской авиацией США.
Решение о форсированном развертывании аэродромной сети Японии было принято летом 1942 года после провала Алеутско-Мидуэйской операции Объединенного флота и перехода императорских вооруженных сил к стратегической обороне на гигантской 3000-мильной дуге тихоокеанских островов. Северный стратегический плацдарм императорской Японии образовывали Западные Алеуты, второй эшелон - Курильские острова, тыловой район - авиабазы и аэродромы Карафуто, позволявшие наращивать силы на Северных Курилах. Группировка на Карафуто могла быть быстро и серьёзно усилена за счет авианосной авиации. Однако уже к середине 1943 года японская морская авиация понесла серьёзные потери в сражениях на Тихом океане, еще более снизившие качество подготовки пилотов истребительной, торпедоносной, штурмовой и бомбардировочной палубной авиации, а с середины 1944 года в связи с потерей тяжелых авианосцев морская авиация стала базовой и оказать серьёзную поддержку группировке на Карафуто уже не могла.
Таким образом, оборона Карафуто оказалась возложенной на базовую морскую и армейскую авиацию, к этому времени втянутую в тяжелые бои со стратегической бомбардировочной, а потом и истребительной базовой и авианосной авиацией ВМФ США и Великобритании уже над Японскими островами вместе с силами ПВО метрополии. Под бомбоштурмовыми ударами и даже артиллерийским обстрелом надводных кораблей англо-американского оперативного соединения оказались базы для промежуточных посадок поступавших с заводов новых самолетов, трассы паромных переправ между Хонсю и Хоккайдо, железнодорожные линии на Японских островах.
Реально в годы Второй Мировой войны на Сахалине были созданы три мощных аэроузла, эффективность которых была проблематичной: морская авиация Японии не обеспечила противолодочную оборону района боевой подготовки собственных подводников и морских коммуникаций, не потопив ни одной американской подводной лодки, практически беспрепятственно форсировавших пролив Лаперуза и активно действовавших собственно на морских коммуникациях, а также проводивших обстрелы береговых объектов и даже высаживавших небольшие диверсионные группы. Японская армейская авиация не смогла обеспечить защиту избиваемой с моря и воздуха японской пехоты и смешавшихся с войсками беженцев, транспортная - эвакуацию ценностей и граждан. Это был крах японской авиации.
Советская авиация в августе 1945 года была введена в бой с большой задержкой из-за сложных метеорологических условий. Исследованиями экспедиции Генерального штаба РККА в 1942 году самое подходящее для боевого применения ВВС время года было определено последней декадой марта, а для сухопутных войск - июль-август.
На начальном этапе Южно-Сахалинской наступательной операции советские войска испытывали острейшую необходимость в авиационной поддержке на поле боя, а своевременный бомбоштурмовой удар по японскому 25-му пехотному полку, переброшенному в эшелонах к Котонскому укрепленному району мог свести на нет оборонительный потенциал 88-й пехотной дивизии в этом районе. При этом воздушная разведка зафиксировала разгрузку противника на железнодорожной станции Котон. Однако никто не помешал японцам занять УР силами полноценного пехотного полка.
Легкие По-2 использовались для поиска частей, совершавших обходной маневр по тайге и болотам, а также лесных дорог и просек, пригодных для маневра3; летали эти многоцелевые машины и на поддержку десантников в районе японского пограничного поста Амбецу. Советская штурмовая авиация появилась над полем боя лишь на заключительном этапе боев за Харамитогские высоты. На цели заходили со стороны Тарайка-ван, ориентируясь по крупным линейным ориентирам (железная и автомобильная дороги Сикука-Котон, береговая линия, река Поронай). По преимуществу, над полем боя появлялись Як-9Д, летавшие на штурмовку наземных целей. Южнее действовали самолеты отдельных истребительных и разведывательных частей ВВС СТОФ: лодочные самолеты МБР-2, разведчики СБ и Пе-2 отдельного разведывательного авиационного звена, истребители Як-9Д с Совгаванского аэроузла. Позже к ним подключились штурмовики Ил-2 и вернувшиеся из Кореи бомбардировщики Пе-2 55-го бомбардировочного авиационного полка. Противолодочное патрулирование в Японском и Охотском морях несли амфибии РВY-5A "Каталина" и гидросамолеты PBN-1 "Номад" 48-го отдельного морского разведывательного полка.
В районе Маока действовали самолеты авиагруппы полковника Бессараба (эскадрилья Як-9Д и эскадрилья Ил-2 соответственно из состава 61-го ИАП и 60-го ШАП). Созданная по приказу командира 16-й смешанной авиадивизии полковника К.Д. Денисова, эта группа летала с аэродрома Перетычиха Приморского края. Такой подход к организации ударной группы, действующей по удаленным объектам, был вообще характерен для полковника Денисова и успешно им апробирован в 1941 и 1943-1944 годах при боевой работе Фрайдорфской и Садовской авиагрупп. Концентрация в составе ударной группы полковника Бессараба летчиков-истребителей и штурмовиков с боевым опытом, приобретенным на советско-германском фронте, позволила снизить потери среди молодых пилотов. Целями в районе Холмского перевала для пилотов 16-й САД оказались подвижной железнодорожный состав, автомобильный и гужевой транспорт отступающих японцев. Практиковалось целеуказание и наведение на цель групп штурмовиков. Появлялись над Холмским перевалом и истребители Як-9Д 59-го авиационного полка.
Потери ВВС СТОФ над Татарским проливом по навигационным причинам составили 2 истребителя Як-9Д, и один Як-9Д сбит огнем с земли в р-не Тооро. По этим объектам работали экипажи 41-го и 42-го истребительных полков. Потери 16-й САД ВВС ТОФ свелись только к авариям без человеческих жертв.
Части 1-й японской смешанной авиадивизии (180 боевых и транспортных самолетов) себя практически ничем не проявили -только экипаж старшего лейтенанта Додонова фиксировал попытку преследования со стороны пары Ки-44 "Секи", да советские пехотинцы захватили на аэродромах Карафуто по крайней мере один технически неисправный самолет в Найро и один Ки-36 на авиабазе Отиай (в советских документах - Оотани). Отчасти это объясняется эффективностью массированных бомбоштурмовых ударов англо-американской палубной авиации по районам сосредоточения истребительных, штурмовых и бомбардировочных соединений и частей императорской Японии на Хонсю и Хоккайдо в июле-августе 1945 года.
Посадочные десанты также проходили без потерь в летной технике и практически без противодействия противника. Наряду с этим, практически каждый аэродром или крупную базу прикрывали полевые военно-инженерные сооружения легкого и тяжелого типа. В зоне пролива Лаперуза их дополняли железобетонные долговременные сооружения: стационарные барбетные 152-мм береговые батареи, железобетонные НП, прожекторные посты и многочисленные посты СНИС. Оборонительный потенциал пролива усиливали противолодочные минные поля, оставлявшие свободным только небольшой фарватер. По восточному склону Сусунайского хребта в 1943-1945 годах создан укрепленный район, построенный силами японских военнослужащих 88-й ПД и мобилизованных по уездной разнарядке гражданских строителей. Фортификационные сооружения и полевая оборона создавались с учетом боевого опыта, полученного японской императорской армией в ходе отражения американских десантных операций. В структуру УР входили железобетонные пулеметные огневые точки, убежища различных типов и система легких полевых укреплений, подъездные пути, основные и запасные позиции для полевой артиллерии. Занять их японские войска не успели.
Поэтому отвлечение огромных людских и материальных ресурсов на развертывание авиационной инфраструктуры на Карафуто себя не оправдало с социально-экономической и военно-политической точек зрения: эти функции японской авиацией выполнены не были. Вместе с тем необходимо обратить внимание на качество оборудования военно-воздушных баз и аэродромов - зачастую в описании не упоминаются бензо- и маслохранилища, крайне скудна информация о военных городках. Многие из них могли обеспечивать боевую деятельность авиации, что называется "с колес", используя автозаправщики, запасы топлива в бочках и железнодорожных цистернах. Это косвенно свидетельствует о том, что большинство аэродромов были рассчитаны на рассредоточение армейской и морской авиации и использование их как баз "подскока" или точек временного базирования. И если это было приемлемо на фронте при условии устойчивого подвоза материально-технического обеспечения, то его нарушение и срыв мог парализовать боевую деятельность авиации. Что, в конечном счете, и случилось к середине августа 1945 года, когда потери тоннажа оставили японскую авиацию практически без стратегических резервов топлива. Аналогичная картина наблюдалась в организации авиационно-технических баз и баз вооружений - их возможности не соответствовали оперативной емкости аэродромов и авиабаз.
Такую картину застали соединения и части 10-й воздушной армии и ВВС СТОФ, переброшенные на Сахалин в августе-октябре 1945 года. Первоначально в её основном составе находились 29-я истребительная, 53-я, 83-я и 254-я бомбардировочная, 254-я штурмовая авиадивизии. В июле 1945 года в армию был включен 18-й смешанный авиакорпус в составе 296-й истребительной и 96-й бомбардировочной авиадивизий, а также 128-я и 255-я смешанные авиадивизии, размещенные соответственно на Камчатке и Северном Сахалине. Это крупное объединение отвечало за оборону воздушного пространства от берегов Чукотки до Сахалина, и прекращение боевых действий отнюдь не повлекло за собой сокращения его численности - на Сахалине образовался ударный кулак из бомбардировочной, штурмовой и истребительной авиации. Бомбардировочный корпус в сентябре-октябре 1945 года разместился в центре острова, с юга и севера его прикрывали истребительные и смешанные авиационные дивизии, части ПВО, авиация Сахалинской флотилии- 16-я смешанная авиационная дивизия с частями усиления и подразделениями ПВО, в дальнейшем ВВС ТОФ.
Даже поверхностный анализ характера размещения дивизий 10-й ВА, частей и соединений ВВС ТОФ показывает наступательный характер группировки: сильное ПВО, преобладание штурмовой и бомбардировочной авиации в составе авиационных соединений, география дислокации. Вместе с тем, послевоенное развертывание и дислокация крупной авиационной группировки на Сахалине породили известные трудности, связанные с недостаточно развитой инфраструктурой - низкая емкость военных городков и авиационно-технических баз, нехватка полигонов для наземного и морского бомбо- и торпедометания, недостаточно развитая транспортная сеть. Сказывалась неразвитость сферы обслуживания. Поэтому каждый крупный авиационный гарнизон представлял собой самодостаточную социальную структуру с системой военной торговли, ателье, системой военного общепита, парикмахерских, библиотек и клубов, подсобных хозяйств и собственной лесосекой.
Приложение к Главе 1. Состав советской морской авиации на Дальнем востоке в августе 1945 года (К.Стрельбицкий и К.Денисов)
ВВС ТОФ и СТОФ (генерал-лейтенант авиации П.И. Лемешко и генерал-майор Дзюба соответственно) в общей сложности насчитывали 1790 различных самолетов, в том числе 1508 боевых (из них: бомбардировщики-164, торпедоносцы-170, штурмовики-243, истребители-665, разведчики-266). Организационно авиация была сведена в следующие части и соединения. Авиационные дивизии(АД):
2 минно-торпедная авиадивизия им. Н.А. Острякова (4-й, 36-й, 49-й и 52-й минно-торпедные АП)
7 истребительная АД (6,12,17,27 и 43-й Сулинский АП)
10 АД пикирующих бомбардировщиков(33, 34-й ближнебомбардировочные,19-й истребительный АП)
12 штурмовая АД (26,37-й штурмовые, 14, 38-й истребительные АП)
15 смешанная АД (55, 56-й полки пикирующих бомбардировщиков, 58, 59-й истребительные и 117-й морской дальнеразведывательный АП)
16 смешанная авиационная дивизия (31-й и 61-й истребительные АП, 60-й штурмовой АП)
Отдельные авиационные полки (АП):
39, 41, 42 истребительные, 16, 48, 50-й морские дальнеразведывательные, 115-й морской разведывательный АП.
Отдельные авиационные эскадрильи (ОАЭ):
5-я буксировочная,
14-я артиллерийская,
34-я смешанная,
35-я дальнебомбардировочная,
37-я ближнебомбардировочная,
39-я отдельная эскадрилья ночных истребителей,
47-я морская разведывательная,
53-я морская ближнеразведывательная,
57-я и 63-я морские разведывательные,
отдельная авиаэскадрилья волнового управления 1-й бригады торпедных катеров,
122-я транспортная,
Отдельные авиационные звенья (ОАЗ):
2-е ОАЗ волнового управления Де-Кастринской ВМБ
5-е ОАЗ волнового управления 5-го отдельного дивизиона торпедных катеров,
6-е ОАЗ ПВО,
13-е ОАЗ связи,
15-е ОАЗ волнового управления 6-го отдельного дивизиона торпедных катеров,
20-е учебно-артиллерийское ОАЗ,
110-е ОАЗ ледовой разведки,
131-е ОАЗ разведки погоды и льда,
ВВС Краснознаменной Амурской военной флотилии состояли из 68 различных самолетов:
45-й отдельный истребительный АП,
10-й отдельный авиаотряд связи,
11-я отдельная артиллерийская авиаэскадрилья
С ними взаимодействовал 2-й отдельный морской ближнебомбардировочный пограничный АП Пограничной авиации Пограничных войск НКВД СССР(10 самолетов),
ИТОГО:1868 самолетов, 5 дивизий, 9отдельных полков,1авиаотряд, 12 эскадрилий и 8 звеньев.
К сожалению, в списках ВВС ТОФ не оказалось 16-й смешанной авиадивизии. Вероятно, это связано со сроками ее формирования. В дивизию полковника К.Д. Денисова входили 31-й (на ЛаГГ-3), 61-й (на Як-9Д) истребительные и 60-й (на Ил-2) штурмовой авиаполки, отдельная эскадрилья и звено (на МБР-2). В дальнейшем в состав дивизии, дислоцированной на аэродромах Икедзуки и Оодомари, входили 55-й бомбардировочный на ПЕ-2, 59-й истребительный на Як-9Д, 56-й и 60-й штурмовые авиационные полки на Ил-2, звено РВN-1 "Номад" из состава 48-го ОМРАП.
Ворота в небо
Глава 2. Авиационная инфраструктура Сахалина и социальная сфера военных авиационных городков в первое послевоенное десятилетие
Появление на Сахалине значительной и разнообразной по составу и вооружению советской авиационной группировки в 1945-1947 годах потребовала развертывания дополнительной инфраструктуры, обеспечивающей не только бытовые условия летно-технического и рядового состава, но и разметки и ввода в эксплуатацию инфраструктуры, обеспечивающей успешное выполнение учебно-тренировочных и учебно-боевых задач.
В первую очередь это касалось создания единого радиолокационного поля с доставкой и установкой соответствующего стационарного или мобильного оборудования, прокладкой сети военных дорог, коммуникаций энергоснабжения и связи системы раннего обнаружения и оповещения.
Во-вторых, отчуждение, разметка и оборудование соответствующих сухопутных и морских полигонов для отработки практического бомбо- и торпедометания частями ВВС и авиации ВМФ (в частности, ВВС ТОФ и Сахалинской флотилии).
В-третьих, усиления ПВО собственно унаследованной инфраструктуры с размещением соответствующих зенитно-артиллерийских, прожекторных частей и подразделений.
В четвертых, создание соответствующих бытовых условий для размещения летно-технического состава и их семей в унаследованных военных городках крупных авиационных баз, создание новых военных городков на унаследованных аэродромах оперативного базирования, налаживание системы военной торговли и бытового обслуживания военнослужащих и членов их семей, развертывание подсобных хозяйств.
Развертывание сети радиолокационных постов является достаточно интересной и самостоятельной темой для исследования. Сеть первой линии РЛП (радиолокационных постов) ПВО на Сахалине тяготела к высотам, обеспечивая просмотр сопредельного воздушного пространства над Охотским и Японским морями и островом Хоккайдо. С ними взаимодействовали радиолокационные посты обеспечения воздушного движения ВВС, пограничной авиации и ГВФ. Свою радиолокационную сеть контроля акватории развернули пограничные части МГБ. При этом радиосвязь в УКВ - и КВ-диапазонах дублировалась прокладкой системы подземных телефонных кабелей, обеспечивающих бесперебойную связь и информационное взаимодействие.
При этом излишне говорить, что отчуждению и выводу из хозяйственного оборота подлежали, в том числе и сельскохозяйственные земли, расположенные на равнинах. Так, например, в зону отчуждения т.н. Южного полигона попали сельскохозяйственные земли Сусунайской долины. Южный полигон занимал два крупных участка Сусунайской долины, примыкавших соответственно к авиационной базе Сокол и неудоби центра Успеновских болот. С запада к нему примыкал артиллерийский полигон. Практические и учебно-боевые задачи на этом полигоне отрабатывали истребительные и штурмовые полки, дислоцированные на аэродромах Сокол, Березняки и Большая Елань. Истребительный полк, дислоцированный в Большой Елани, использовал для летно-стрелковой подготовки компактный полигон на Успеновских болотах.
Спецификой островного края стало выделение ряда морских прибрежных акваторий до изобаты 20-30 метров для развертывания полигонов для бомбо -и торпедометания морской базовой авиации. На этих же акваториях отрабатывали учебно-боевые задачи силы береговой обороны и армейской артиллерии. Такой полигон был образован у восточного побережья полуострова Крильон практически на траверзе поселков Ольховатка и Таранай Анивского района, обеспечивая боевую подготовку авиационных полков ВВС ТОФ, дислоцированных на аэродромах в Корсакове и Починках.
При этом, на побережье залива Анива в конце 40-х - начале 50-х годов разместили не менее 3-4 рыболовецких колхозов, широко практиковавших именно прибрежный лов. Конфликт интересов Министерства обороны СССР и сахалинских рыбаков нашел отражение в многочисленной переписке. Финал был традиционным: "сначала граница, а потом производство".
Александр Челноков.
Гастело, с севера.
