Боевые действия на Южном Сахалине начались утром 11 августа 1945 года. Здесь нет необходимости подробно освещать ход Южно-Сахалинской операции, проводимой силами 56-го стрелкового корпуса 16-й армии. Она носила исключительно кровопролитный характер, поскольку японцы создали в приграничной полосе мощный укрепленный район, а также сеть шоссейных и железных дорог вдоль западного и восточного побережий, что обеспечило им в условиях военных действий хороший маневр силами и средствами [12]. Однако необходимо отметить, что по замыслу операции это обстоятельство учитывалось советским командованием. Главные удары были нанесены по Харамитогскому укрепрайону, а также портам Маока, Эсутору и Отомари. Сломив сопротивление японских войск в этих пунктах, советские войска получили возможность развить наступление, используя имевшиеся на Карафуто линии коммуникаций, и прежде всего железные дороги.
      Японские войска располагали некоторыми, хотя и ограниченными средствами, предназначенными специально для ведения боевых действий в полосе железных дорог. Известно, например, что при обороне порта Маока ими использовался бронепоезд как средство огневой поддержки пехоты. При высадке десанта огонь этого бронепоезда пришлось подавить, использовав 130-миллиметровые орудия минного заградителя "Океан" [13].
      Обычно в ходе боевых действий воюющие стороны как при обороне, так и при наступлении специально разрушают линии железных дорог, мосты, тоннели, станции, подвижной состав и средства связи. Но на Южном Сахалине, по ряду причин, этого не произошло. Во-первых, скоротечный характер боев в августе 1945 года не позволил японским войскам осуществить эти меры в широком масштабе. Во-вторых, советское командование, в свою очередь готовясь к наступательной операции, рассчитывало на использование японского подвижного состава и, видимо, поэтому не планировало крупных диверсионных мероприятий в тылу обороняющегося противника. В исторической литературе известен единственный случай дерзкой диверсионной операции на железных дорогах Карафуто. Это произошло накануне вступления Советского Союза в войну с Японией. 17 июля 1945 года американские "коммандос" предприняли ночную высадку с подводной лодки в Сирахама (в районе нынешней станции Фирсово) и провели диверсию на железной дороге, ведущей с юга на север, пустив под откос грузовой состав [14].
      Основные разрушения на железных дорогах Южного Сахалина были связаны непосредственно с боевыми действиями, главным образом с бомбардировками советской авиации. В ходе боев сильно пострадали также некоторые железнодорожные станции – Котон, Маока, Сикука, Тоехара и некоторые другие. Но в целом железнодорожные линии Карафуто продолжали функционировать и в период боевых действий, что позволило советским войскам использовать их при наступлении. Так, части 79-й стрелковой дивизии использовали трофейный подвижной состав восточной линии для скорейшего продвижения на юг от Сикука до Тоехары [15]. На западном побережье десантники 113-й отдельной стрелковой бригады также в некоторых случаях продвигались на поездах по соединительной линии от порта Маока до Тоехары [16].
      ].
      В связи с этим следует сказать о том, что несмотря на боевую обстановку железные дороги Карафуто продолжали работать почти бесперебойно. Большая часть рабочих и инженерно-технического персонала оставалась на своих рабочих местах. Даже крупных диверсий, аварий и крушений поездов в этот период не зафиксировано. В воспоминаниях участников августовских событий 1945 года приводятся интересные факты о том, что трофейные локомотивы и составы по-прежнему водили японские поездные бригады, которые вели себя по отношению к советским солдатам и офицерам вполне лояльно.
      В советской исторической литературе много написано о фанатизме японских военных. Рассуждения о патриотизме или фанатизме японцев не имеют отношения к теме этой книги. Японских железнодорожников можно понять, и более того – оценить их мужество и верность профессиональному долгу. Ведь страшная паника и неразбериха, охватившая города и поселки Карафуто, сделала беженцами десятки и даже сотни тысяч мирных жителей, большая часть которых – женщины и дети, сосредоточились на железнодорожных станциях и разъездах. Если бы движение поездов в это время остановилось, количество жертв войны на Южном Сахалине неизмеримо возросло. Поэтому, продолжая водить составы, японские железнодорожники выполняли скорее свой человеческий долг, спасая от гибели, лишений и невзгод многие тысячи людей.
      Боевые действия на юге острова в основном завершились 25 августа, после того как советские войска овладели городом Тоехара. Но при отсутствии гражданских органов власти на Южном Сахалине еще несколько месяцев фактически сохранялось военное положение. В сентябре в Тоехару переместился штаб 2-го Дальневосточного фронта, преобразованный вскоре в управление Дальневосточного военного округа (ДВВО). В его состав вошли: командующий – генерал армии М.А.Пуркаев; член Военного совета – генерал-лейтенант Д.С.Леонов; начальник штаба – генерал лейтенант Ф.И.Шевченко [17].
К середине октября, изучив обстановку, сложившуюся после окончания боевых действий, он докладывал в Хабаровск о том, что хозяйственная и экономическая жизнь Южного Сахалина практически парализована. От бомбардировок и пожаров в ходе боев пострадали десятки предприятий, многие населенные пункты, дороги, мосты и линии связи. Так, на две трети выгорел город Эсутору и кварталы городов Сикука, Маока, Тоехара, Отомари и других. Кроме того, в городах и портах скопилось свыше 60 тысяч беженцев. Некоторые банки сгорели или были разграблены. Денежное обращение и торговля нарушены.
      Находившееся в Тоехаре управление железных дорог Карафуто также пострадало в результате бомбежек. Пожар уничтожил часть здания и находившийся в нем технический архив. К моменту вступления в город советских войск большинство служащих во главе с начальником управления железных дорог Минято Сабури были на своих рабочих местах [18]. Это было очень важно, поскольку позволило обеспечить известную "преемственность" руководства в организации процесса управления перевозками.