Первые железные дороги на Сахалине

Во второй половине XIX века Россия приступила к хозяйственному освоению южной части Дальнего Востока. Потребности экономического развития дальневосточных окраин и внешнеполитические интересы Российского правительства на Тихом океане столкнулись с ограниченными возможностями старых путей и средств сообщения. Возникло противоречие, которое могло быть разрешено только на качественно новом уровне развития науки и техники.

Вот почему еще в 50-е годы XIX века на Дальнем Востоке заговорили о необходимости строительства железных дорог и вспомнили, что первая отечественная рельсовая дорога появилась в Сибири – на Змеиногорском руднике (1806-1810 годы) и первый российский паровоз, построенный в 1834 году народными умельцами – отцом и сыном Черепановыми, простучал по рельсам тоже в Сибири – на Нижне-Тагильских заводах.
В марте 1857 года к генерал-губернатору Восточной Сибири Н.Н.Муравьеву-Амурскому обратился американский посланник в России Коллинз с предложением создать компанию под названием “Амурская компанейская железная дорога” для соединения Иркутска с Читой, а впоследствии и с побережьем Тихого океана. Однако предприимчивому американцу не удалось договориться об условиях строительства с царским правительством и реализация этого проекта не состоялась.
В том же году были предложены еще два проекта строительства железной дороги на Дальнем Востоке. Английский инженер Дуль (инициалы в архивных документах отсутствуют) предлагал проект сооружения конно-железной дороги от Нижнего Новгорода до побережья Тихого океана. Одновременно по заданию Н.Н.Муравьева-Амурского капитан Д.И.Романов проводил изыскания трассы колесной дороги между заливом Де-Кастри (ныне залив Чихачева) в Татарском проливе и селом Софийским на реке Амур, которую в перспективе планировалось заменить железной дорогой
В течение последующих 30 лет выдвигалось множество проектов железнодорожного строительства в Сибири и на Дальнем Востоке, которые консервировались царским правительством.
Наконец в середине 80-х годов XIX века ставший насущным вопрос о строительстве Транссибирской железнодорожной магистрали был решен. Менее чем за десять лет стальной путь протянулся от Урала до Владивостока. Стремительные темпы возведения магистрали (по 650 км в год), невиданные в практике мирового железнодорожного строительства, успешное решение множества сложнейших инженерно-технических вопросов при прокладке пути на протяжении 8 тысяч км стали возможны благодаря, как писали современники, “египетскому труду” десятков тысяч рабочих, солдат, крестьян-землекопов и каторжан и напряженной творческой деятельности выдающихся ученых, сотен и тысяч первоклассных инженеров-путейцев.
19 мая 1891 года с закладкой во Владивостоке “первого камня” Уссурийской железной дороги началось огромное по своим масштабам железнодорожное строительство. Первоначально его возглавил инженер Урсатти, а в начале 1893 года на смену ему пришел инженер О.П.Вяземский. 6 декабря 1894 года было открыто временное движение от Владивостока до станции Графская, а с 3 сентября 1897 года Владивосток встречал первый сквозной поезд, вышедший из Хабаровска 1 сентября.
В 1892 году был разработан проект строительства железной дороги от Сретенска до Хабаровска по русской территории параллельно течению реки Амур, но правительство выбрало другой маршрут – кратчайший путь от Забайкалья до Приморья через Маньчжурию. Этот выбор объяснялся главным образом внешнеполитическими интересами царской России, включившейся к этому времени в борьбу за раздел Китая и Кореи. Строительство вело созданное в 1869 году Общество Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Накануне русско-японской войны 1904-1905 годов общая протяженность русских железных дорог на Дальнем Востоке составляла 4957 км, из них по собственно российской территории проходило 2332,9 км рельсовых путей, то есть лишь 48% их общей длины. По мнению современных историков, это свидетельствует о том, что железнодорожное строительство на Дальнем Востоке велось в тот период без должного учета национальных интересов [2].

Сахалин на рубеже XIX и XX веков находился в стороне от большого железнодорожного строительства, развернувшегося от Урала до Владивостока и Порт-Артура. Правда, первый рельсовый путь появился на острове достаточно давно. Еще в конце 80-х годов прошлого столетия между постом Александровский и пристанью была проложена узкоколейная рельсовая дорога, по которой доставлялись вагонетками уголь и некоторые грузы. Об этом упоминал А.П.Чехов, побывавший на Сахалине в 1890 году [3].
В середине 90-х годов между постом Александровский и селением Михайловка также проложили узкоколейку, по которой кроме угля из местного рудника и грузов перевозили еще и пассажиров. Тяговой силой при этом служили … ссыльнокаторжные, толкавшие платформы на протяжении всего пути. Позднее эту дорогу демонтировали. Память о ней осталась лишь в названии одной из улиц Александровска – Рельсовая, переименованной уже в советские годы в улицу Цапко в честь активного участника революционных событий на острове, погибшего в 1920 году от рук японских интервентов.
Строительство Транссибирской магистрали преобразило дальневосточные окраины Российской империи, дав мощный стимул к заселению края и развитию его производительных сил. Это влияние ощущалось и на Сахалине. Например, сразу же возросла потребность в сахалинском угле, большая часть которого вывозилась во Владивосток, где среди его потребителей были Уссурийская железная дорога и пароходство КВЖД.
Следует заметить, что благодаря пароходству КВЖД более регулярными стали связи острова с материком. С 1902 года действовала линия Владивосток – Николаевск-на-Амуре с заходом в пост Александровский – 13 рейсов в навигацию. До русско-японской войны в посту Дуэ находилось представительство пароходства КВЖД [4].
Начало работ по строительству КВЖД в свою очередь стимулировало развитие промышленных лесоразработок на острове. С 1896 года экспортом сахалинских лесных материалов занялась фирма “Семенов и Демби”, взявшая подряд на изготовление 160 тысяч железнодорожных шпал для КВЖД. К сожалению, этот опыт оказался неудачным. Поставив в Китай с Сахалина чуть более 100 тысяч шпал, фирма прекратила их заготовку, не выдержав конкуренции американских промышленников [5].
Зато вклад сахалинской каторги в строительство Уссурийской железной дороги иностранных да и отечественных конкурентов не имел, так как с острова поставлялся самый дефицитный товар – дешевая рабочая сила. С началом строительства железной дороги в Приморье здесь был создан самый настоящий филиал сахалинской каторги. Партии ссыльнокаторжных, числившиеся на Сахалине, направляли в уссурийскую тайгу на прокладку линии железной дороги. С Сахалина командировались чиновники для руководства этими партиями. Использование сахалинских каторжников при строительстве Уссурийской железной дороги – факт сравнительно мало известный в исторической литературе о Сахалине конца XIX века, хотя подтверждается он многими сохранившимися архивными документами того периода [5].
В этой работе мы еще не раз коснемся темы подневольного труда в транспортно-железнодорожном строительстве на Дальнем Востоке, и в частности на Сахалине, будь то японские “такобэя”, сталинские концлагеря или лагеря военнопленных. Бритоголовые сахалинские кандальники более ста лет назад лишь открывали этот ряд безвестных и безымянных строителей дальневосточных магистралей. В 90-е годы прошлого столетия отправка сахалинских ссыльнокаторжных на строительство Уссурийской железной дороги была одной из мер военно-административного управления хозяйственным освоением края. Ее бюрократический характер особенно очевиден, если взглянуть на Сахалин той поры как на царство полного бездорожья.
К началу XX века на Сахалине проживало более 40 тысяч человек, значительную часть которых составляли ссыльнокаторжные и ссыльнопоселенцы. Каторга, существовавшая официально с 1869 года, наложила свой мрачный отпечаток на все стороны жизни острова. Это влияние продолжало ощущаться и позднее, уже после ее отмены в 1906 году в результате русско-японской войны и утраты Россией южной части Сахалина. К 1900 году на Сахалине было основано около 130 русских населенных пунктов [6]. Разбросанные друг от друга на сотни верст среди дремучей тайги, они соединялись между собой, как правило, лишь просеками и вьючными тропами.
В 90-х годах XIX века на Сахалине имелось всего три дороги, которые можно было отнести к шоссейным, общей протяженностью около 30 верст. Они связывали административный центр каторги пост Александровский с селениями Красный Яр (15 верст), Арково (12 верст) и Александровской пристанью (3 версты). Остальные дороги острова представляли собой труднопроходимые, особенно в дождевую распутицу, проселки.
На юге Сахалина имелась лишь одна дорога, проложенная ссыльнокаторжными от поста Корсаковский до селения Найбучи (ныне – Стародубское), протяженностью более 80 верст. Преодолевая небольшой водораздел, она соединяла долины рек Сусуи и Найбы. Вдоль этой дороги в 80-х годах XIX века возникли поселения, многие из которых существуют и сейчас. Среди них и современный центр Сахалинской области – город Южно-Сахалинск, называвшийся в те годы селение Владимировка.
Одна из главных транспортно-экономических проблем того периода – отсутствие надежных коммуникаций между северной и южной частями Сахалина. Поэтому в 1891 году сахалинская администрация начала строительство дороги из Тымовского округа в южном направлении. Четыре с половиной сотни каторжан Рыковской тюрьмы под начальством надзирателя В.Ханова были направлены в тайгу. Завершилось строительство грандиозным скандалом и многолетним нудно-казуистическим следственным разбирательством, известным как “Онорское дело”. О беззакониях, издевательствах и зверствах, царивших на этом строительстве, говорит тот факт, что только с мая по ноябрь 1891 года погибло от голода, побоев и пропало без вести около сотни человек [7].
Отсутствие хороших дорог сдерживало промышленное освоение природных богатств Сахалина и затрудняло управление ссыльнокаторжной колонией. Не менее отрицательно это сказалось и на состоянии обороноспособности острова, что наиболее ярко проявилось в ходе русско-японской войны. Летом 1905 года японские войска оккупировали Сахалин, разбив по очередности русские войска сначала в южной, а затем в северной его части. При этом оказался плененным и сам военный губернатор генерал-лейтенант М.Н.Ляпунов.
23 августа (5 сентября) 1905 года в Портсмуте (США) русская и японская делегации подписали мирный договор, в соответствии с которым южная часть Сахалина, до 50-й параллели, отошла к Японии. В последующие сорок лет исторические пути развития южной и северной частей острова далеко разошлись, чтобы вновь объединиться в пламени боев на завершающем этапе второй мировой войны.

* * *
Начав железнодорожное строительство на Южном Сахалине сразу же после русско-японской войны, Япония менее чем за 40 лет создала здесь широкую и довольно современную для того периода сеть рельсовых магистралей общей протяженностью более 700 км. Необходимо отметить, что успешному железнодорожному строительству на Южном Сахалине, переименованном японцами в 1905 году в Карафуто, способствовал ряд объективных факторов.
Во-первых, на территории Карафуто, которую еще предстояло покрыть сетью железных дорог, имелись в огромном количестве необходимые для этого ресурсы – богатые угольные месторождения, обширные лесные запасы и различные строительные материалы.
Во-вторых, к колонизации Карафуто Япония приступила в весьма благоприятной для нее социально-экономической и политической обстановке. После русско-японской войны экономика Японии находилась на подъеме. Хотя Япония оставалась в основном аграрной страной – 60% японского населения в 1913 году занималось сельским хозяйством – ее индустриальное развитие шло сравнительно быстрыми темпами. За 1905-1913 годы из 3,8 миллиардов иен капиталовложений в экономику страны 46,8% было инвестировано в промышленность. Продолжалось развитие тяжелой индустрии, в частности металлургической. Выплавка чугуна увеличилась с 145 тысяч тонн в 1906 году до 243 тысяч тонн в 1913 году, а выплавка стали за тот же период выросла с 69 тысяч до 255 тысяч тонн. Количество фабрично-заводских рабочих за 1904-1913 годы увеличилось почти в 2 раза и достигло 916 тысяч человек. Продолжался процесс концентрации производства и централизации капитала. Оплаченный капитал акционерных обществ Японии повысился с 888 миллионов иен в 1903 году до 1983 миллиардов иен в 1913 году. Возникли новые финансово-промышленные объединения японских предпринимателей: цементная ассоциация (1909 год), картель по железнодорожному оборудованию (1909 год), нефтяной картель (1910 год), синдикат по продаже антрацита (1910 год) и другие. К 1913 году из всего оплаченного акционерного капитала в 1983 миллиардов иен 38% приходилось на долю крупных компаний с капиталом свыше 5 миллионов иен, хотя составляли они всего 0,4% общего числа компаний и фирм [8].
В-третьих, к началу XX века в самой Японии был накоплен достаточный инженерно-технический и практический опыт железнодорожного строительства в сложных природно-климатических и рельефных условиях. Первая железная дорога между Токио и Иокогамой была построена в 1872 году. Японское правительство традиционно субсидировало развитие предприятий, работавших на армию и флот, а также поддерживало деятельность отраслей, связанных с созданием средств транспорта и связи. Так, железнодорожный транспорт Японии развивался почти исключительно за счет государственных средств. Только за период с 1882 по 1890 год протяженность железнодорожных линий Японии увеличилась примерно в 10 раз, составив 2190 км [9]. Следует отметить, что к 1905 году японцами был накоплен более чем 15-летний опыт строительства и эксплуатации железных дорог на Хоккайдо – самом северном из островов Японского архипелага, географические условия которого в чем-то близко напоминают Южный Сахалин. В начале XX века внутренние перевозки на острове Хоккайдо осуществлялись по железнодорожной линии Камикава – Абасири, строительство которой было начато в 1889 году. Строительством частных железных дорог на Хоккайдо активно занималось акционерное общество “Танко тэцуро”, перевозившее по собственным железнодорожным линиям каменный уголь на внутренний и заграничный рынки [10].
Таким образом, для японцев – жителей островной горной страны масштабное железнодорожное строительство в сахалинских условиях не являлось чем-то исключительным. Скорее наоборот – их традиционный опыт в этой сфере сформировался в сходных географических условиях. Некоторой особенностью Сахалина являлся для них, пожалуй, только климат, характеризующийся более суровыми и снежными зимами.
С историей зарождения и развития железнодорожного транспорта в Японии связана главная особенность современной Сахалинской железной дороги, имеющей необычную для России ширину рельсовой колеи – 1067 мм. Других магистралей с подобной шириной колеи в России нет. Хотя в качестве исторического прецедента как раз колею 1067 мм, пожалуй, можно было бы считать “исконно русской”. Дело в том, что первая в России уникальная железная дорога, построенная в 1806-1809 годах горным инженером П.К.Фроловым на Колыванских заводах, имела такую же ширину колеи [11].
Вопрос о ширине рельсовой колеи в разных странах и на разных континентах имеет свое объяснение, связанное с развитием естествознания и техники в XIX веке. В настоящее время в большинстве стран мира используется так называемая “стефенсоновская колея” – 1435 мм. Ее принято считать нормальной. В России и странах СНГ основной является колея 1520 мм, которую обычно называют широкой. Железнодорожные линии с колеей менее 1435 мм (1067, 1000, 914, 891, 762, 750, 600 мм) относятся к узкоколейным дорогам. В Японии на рубеже XIX и XX веков утвердился стандарт колеи 1067 мм, которая затем стала основной и при строительстве железных дорог на Южном Сахалине. В наши дни такая колея используется на железных дорогах Африки, Южной Америки, Индии и некоторых других стран. В самой Японии в 1955 году начали строить высокоскоростные специализированные пассажирские линии с максимальными скоростями движения 200 км/ч и более, для которых принята ширина колеи 1435 мм. В целом на Земном шаре примерно 75% длины железных дорог имеют стефенсоновскую колею – 1435 мм, 11% дорог – более широкую колею и 14% узкую [12]. К числу последних относится и Сахалинская железная дорога, впитавшая за прошедшие восемь десятилетий своей истории как зарубежный, так и отечественный научно-технический опыт возведения и эксплуатации рельсовых магистралей.

* * *
Присоединение к Японии южной части Сахалина вызвало прилив патриотических настроений и деловой активности в промышленных и военно-правительственных кругах этой страны. Несмотря на значительные материальные и людские потери, понесенные в войне с Россией, усилиями прессы они передались и другим слоям населения Японии. В Токио торопились воспользоваться плодами Портсмутского мира, успокоить уставшее от военных тягот население. Поэтому колонизация территории Южного Сахалина (Карафуто) велась ускоренными темпами. Одной из главных предпосылок для этого явилось мощное транспортное строительство. Оно включало в себя возведение портов и порт-ковшей, прокладку линий связи, создание сети шоссейных и, конечно же, железных дорог. В 20-30-е годы на Карафуто создается сеть аэродромов.
Около двух лет Карафуто находился в состоянии переходного периода, когда вся власть на его территории еще осуществляли представители японской армии. 31 марта 1907 года военная администрация была упразднена и власть перешла к “Карафутоте” (Управление по делам Карафуто), которое управляло японской половиной Сахалина до 1945 года. “Карафутоте” возглавлял губернатор, пользовавшийся широкими полномочиями, включая вопросы колонизации, контроль над полицией, строительством, налогами, системой образования и здравоохранения [13]. Административным центром губернаторства Карафуто стал город Тоехара, строительство которого началось сразу же после окончания войны, близ старого русского села Владимировка. Ныне это город Южно-Сахалинск.
В ходе колонизации Карафуто губернаторство уделяло большое внимание развитию внутренних сухопутных путей и средств сообщения. Было решено как можно скорее провести шоссе из Отомари (Корсаков) [14] в Тоехару и далее до Найбучи (Стародубское). Вторую дорогу повели из Отомари к югу в район мыса Крильон, а третью – из Тоехары в Маока (Холмск). Затем была проложена сеть побочных дорог, связавших небольшие поселки и хутора.
Летом 1906 года японские военные власти начали строительство первой железной дороги на Карафуто. 21 июня в порт Отомари прибыл железнодорожный батальон в составе 3 офицеров, 102 нижних чинов и 500 чернорабочих. Выполняя распоряжение военного министра, они приступили к прокладке линии полевой железной дороги между Отомари и Тоехарой протяженностью 42,5 км и шириной колеи 600 мм. Работа кипела день и ночь без выходных и была завершена в необычайно короткий срок, всего за 60 дней. Благодаря сжатым срокам строительства и использованию труда солдат в качестве рабочей силы, эта дорога обошлась казне сравнительно недорого – всего 270 тысяч иен. Уже к 1 ноября 1906 года открылось движение на участке Тоехара – Кайдзука (Соловьевка). Недостаточность изыскательских работ проявилась в том, что местами линию проложили через сопки с очень большим уклоном. Небольшие паровозики германского производства с трудом тянули состав из нескольких платформ и вагончиков открытого типа. Российский вице-консул в Хакодатэ В.В.Траутшольд сообщал в Санкт-Петербург: “Первая железная дорога на Сахалине – военная. Правительство хотя и получило много предложений от частных компаний и лиц построить дорогу, которая, очевидно, считалась доходной, но решило, чтобы дорога была казенной. Как военная, дорога будет преимущественно обслуживать гарнизон и возить военные и правительственные грузы. Для пассажиров будут ходить по два поезда в день. Станций всего предполагается 8, главные из них: Корсаковск, Соловьевка, Мицулевка, Хомутовка и Владимировка [15]“.
В апреле 1907 года, после упразднения военной администрации, кабинет министров Японии передал эту узкоколейку в ведение губернаторства Карафуто. Начались перестройка и усовершенствование линии, которая из военно-полевой перешла в категорию государственных железных дорог. Во-первых, в 1909 году она была продлена на 2,8 км на юг от Отомари до селения Пороантомари (ныне городская черта Корсакова в южной части порта), где начиналось сооружение портовых причалов. Во-вторых, на участке от Отомари до Санносава (Третья падь) полотно дороги было перенесено из сопок ближе к береговой линии, что позволило избежать ряда крутых уклонов. При этом общая протяженность линии Отомари – Тоехара составила 46,1 км. Затем с 1910 по 1915 год были выполнены работы по переводу дороги на обычную японскую колею 1067 мм, что позволило эксплуатировать более мощные локомотивы и значительно увеличить ее пропускную способность [16].
В дальнейшем строительство магистральных линий и формирование железнодорожно-транспортной сети Карафуто осуществлялось в соответствии с японскими стандартами. Узкоколейные дороги строились, как правило, частными компаниями в качестве технологических линий на угольных шахтах, целлюлозно-бумажных заводах, в портах и т. п.
О том, как работала первая сахалинская железная дорога, сохранилось довольно интересное свидетельство одного из ее пассажиров – епископа Сергия из русской православной миссии в Токио. В 1909 году, во время его посещения Карафуто, на линии Тоехара – Отомари осуществлялось регулярное движение поездов. Составы формировались из нескольких платформ и вагончиков II и III классов. О своих впечатлениях отец Сергий писал: “Мы буквально “влезли” в вагончик и поехали к северу. В вагончик может поместиться не больше 12 человек без багажа; а с багажом (для которого единственное место – пол!) трудно сидеть и восьмерым! Локомотивчики – парные, платформы приспособлены для перевозки леса прежде всего. Билеты продаются в вагонах, кроме конечных пунктов дороги, где продают их и на станциях” [17].
Темпы железнодорожного строительства на Карафуто были действительно впечатляющими. В июне 1911 года губернаторство приступило к сооружению железнодорожной ветки Тоехара – Сакаэхама (Стародубское) протяженностью 53,5 км, а к концу года оно было закончено. Затем эта ветка была соединена с уже действующим участком Тоехара – Отомари. Таким образом, стало возможно сквозное сообщение по маршруту Отомари – Сакаэхама протяженностью 99,6 км [18]. Линия проходила через самые населенные местности южной части острова, где в тот период шло интенсивное освоение земли для сельскохозяйственных угодий, а также зарождалась угледобывающая и целлюлозно-бумажная промышленность. В 1914 году движение по этой линии осуществлялось по согласованию с графиком прибытия судов в порт Отомари, что еще более повысило эффективность ее эксплуатации для колонизационных нужд Карафуто.
В мае 1913 года губернаторство начало строить ответвление от этой линии протяженностью 13,1 км между населенным пунктом Канума (Новоалександровск) и горняцким поселком Каваками (Синегорск) в верховьях реки Сусуи. Эта ветка предназначалась главным образом для вывозки местного угля в Тоехару и Отомари. В апреле 1914 года было закончено строительство этой линии, которую удалось соединить с другим участком железной дороги длиной 8,8 км до Синегорского угольного месторождения, принадлежавшего компании “Мицуи”. Позже, в 1925 году, эта фирма безвозмездно передала свою линию в ведение губернаторства, и общая длина государственного участка железной дороги Канума – Каваками составила 21,9 км. Эта линия эксплуатируется и по сей день. Недалеко от железной дороги находится санаторий “Синегорские минеральные воды”. Жители и гости Сахалинской области, проходящие здесь лечение, имеют возможность пользоваться этой дорогой.
В некоторых работах советских историков, появившихся в послевоенные десятилетия, очень часто подчеркивалось военно-стратегическое значение развернувшегося на Карафуто в 20-30-е годы мощного железнодорожного строительства [19]. Такая точка зрения диктовалась идеологическими установками тех лет и стремлением обосновать “экспансионистские планы японского империализма” в отношении советской части Сахалина. Непредвзятый взгляд на эту проблему позволяет сделать вывод, что главной задачей железнодорожного строительства было создание оптимальных условий для скорейшего заселения южной части Сахалина японскими колонистами и эффективного освоения разнообразных природных ресурсов. Стратегический фактор, безусловно, учитывался японским правительством, но военный характер железнодорожное строительство приняло лишь в начале 40-х годов, после вступления Японии во вторую мировую войну. До этого в течение двух десятков лет железнодорожное строительство на Карафуто осуществлялось главным образом исходя из двух объективных факторов. Во-первых, оно охватывало район основного расселения японских колонистов и велось с учетом складывавшейся географии населенных пунктов Карафуто. Во-вторых, формирование железнодорожной сети в значительной мере зависело от особенностей рельефа Карафуто, создававшего немало проблем и трудностей, которые приходилось преодолевать при строительстве дорог и в процессе их эксплуатации.
Продуманная система льгот обеспечила японскому правительству успех переселенческой политики на Карафуто. Так, если в 1907 году там проживало 20,5 тысяч человек, то к 1920 году население самой северной колонии Японии выросло почти в 5 раз, составив 105,9 тысяч человек. В последующие 20 лет оно увеличилось еще почти в 4 раза и в 1940 году насчитывало уже 415 тысяч человек [20]. К началу 20-х годов определились основные районы расселения колонистов и наиболее важные промышленные центры Карафуто. На побережье Татарского пролива один за другим выросли города Хонто (Невельск), Маока (Холмск), Нода (Чехов), Томариору (Томари), Эсутору (Углегорск), Торо (Шахтерск), Ноеси (Лесогорск). На восточном побережье острова крупными городами были Сиритори (Макаров) и Сикука (Поронайск). Градообразующие факторы зависели от наличия определенных видов природных ресурсов (уголь, лес, рыба и морепродукты) и возникавших комплексов промышленных предприятий по их добыче и переработке. Большинство из этих городов являлись также административными центрами уездов и морскими портами. Соединив их сетью железных дорог, японское правительство создало благоприятные социально-экономические предпосылки для дальнейшего роста этих городов и освоения природных богатств Карафуто, значительная часть которых вывозилась на территорию самой Японии.
В 1917 году парламент Японии утвердил пятилетний план строительства железных дорог на территории губернаторства Карафуто. В нем предусматривалось главным образом строительство двух железнодорожных линий: Хонто – Маока – Нода и Кайдзука – Хонто. Реализация этого плана давала начало широкому железнодорожному строительству на острове, так как в его основе было проведение двух основных магистралей, западной и восточной, которые затем могли быть продолжены в северном направлении, а также широтной соединительной линии между ними. Фактически это означало новый этап строительства железных дорог на территории Карафуто.

* * *
Возведение западной железнодорожной линии началось в 1918 году. Строительные работы велись вдоль побережья Татарского пролива на нижней морской террасе с юга на север. Дорога на всем протяжении оказалась “зажатой” между линией берега и западными склонами Южно-Прибрежной цепи Западно-Сахалинских гор, что позволило избежать крутых уклонов. Но несмотря на это, строительство продвигалось с большими трудностями. Наводнения, возникавшие в результате ливневых дождей, неоднократно смывали насыпь на отдельных участках. 11 октября 1920 года была открыта линия Хонто – Маока, а еще через год, в ноябре 1921 года, пошли поезда на участке Маока – Нода.
Строительные работы на западной железнодорожной линии не прекращались в период 20-30-х годов. В 1921 году был сдан в эксплуатацию участок дороги между Нода и Томариору [21]. В 1937 году губернаторство продлило западную линию до станции Куссюнай (Ильинск) в районе перешейка Поясок в самой узкой части острова. Тем самым было организовано грузо-пассажирское движение поездов по всему юго-западному побережью острова на расстоянии 170,1 км от Хонто до Куссюная.
В последующие годы продолжались строительные работы с целью продолжить эту линию на север еще на 144 км от Куссюная до порта Эсутору, ставшего к концу 30-х годов центром развитого промышленного и сельскохозяйственного района. Была завершена укладка полотна и рельсов на нескольких перегонах, выполнен большой объем работ по возведению искусственных сооружений, главным образом мостов. Закончить строительство помешала вторая мировая война. В середине 40-х годов развитие военной обстановки потребовало пересмотра планов железнодорожного строительства на Карафуто. В частности, готовые участки рельсового пути на перегонах между Куссюнаем и Эсутору были демонтированы, а рельсы переведены на восточную колею для укладки на участке, ведущем в район государственной границы с СССР. Таким образом, к 1945 году строительство западной линии завершить не удалось. Что же касается ее важнейшего северного участка от перешейка Поясок до порта Эсутору, то он так и остался недостроенным до окончания войны [22].
С открытием движения поездов по восточному и западному побережьям и по мере дальнейшего экономического освоения Карафуто, закономерно встал вопрос о соединении этих линий. В связи с тем, что зимний период рейсовые пароходы из Вакканая и других портов Японии не имели возможности заходить в порт Отомари, важное значение приобрели два других незамерзающих порта Карафуто – Хонто и Маока. К началу 20-х годов строительство соединительной линии стало жизненной необходимостью для дальнейшего динамичного развития экономики Карафуто.
Как уже отмечалось, первоначально предполагалось соединить западную и восточную линии, построив железную дорогу в широтном направлении от станции Кайдзука через Таранай до города Хонто. Однако с самого начала осуществление этого строительства затянулось. Некоторые крупные чиновники управления губернаторства, ссылаясь на перспективный план развития промышленности Карафуто, протестовали против строительства этой соединительной ветки. На их позицию, безусловно, оказали большое влияние представители промышленных кругов города Маока, которые смогли убедить правительство, что с точки зрения перспектив экономического развития более целесообразно строить сквозную линию от Тоехары до Маоки, а не от Кайдзуки до Хонто. Оба варианта будущей соединительной линии имели свои преимущества и недостатки.
Первый вариант (Кайдзука – Таранай – Хонто) казался более удобным с точки зрения условий строительства. Он предполагал прокладку трассы через южные отроги Западно-Сахалинских гор и Таранайский хребет, имеющий спокойный, пологий рельеф, приобретающий местами черты мелкосопочника. Это давало определенные преимущества по срокам строительства и его удешевлению, поскольку можно было отказаться от возведения тоннелей и других дорогостоящих искусственных сооружений.
Второй вариант (Тоехара – Маока) требовал значительно больших затрат времени, материальных ресурсов и денежных средств. Строителям будущей трассы предстояло преодолеть Мицульский и Южно-Камышовый хребты, а также Южно-Прибрежную горную цепь, входящие в систему Западно-Сахалинских гор, верхние отметки которых достигают в отдельных местах 1000 м над уровнем моря. Вместе с тем, в отдаленной перспективе этот вариант обещал быть более выигрышным, поскольку позволял напрямую соединить административный центр губернаторства с еще одним портом – Маока, игравшим все возрастающую роль в экономике Карафуто.
В конечном итоге японский парламент пересмотрел свое решение и одобрил предложение о сооружении более дорогостоящего, но экономически более целесообразного варианта широтной трассы между Тоехарой и Маокой. Промышленники города Маока торжествовали. Оглядываясь на историю Сахалинской железной дороги спустя семь десятилетий после тех событий, мы видим, что это решение имело большое значение для развития экономики Южного Сахалина, его районов и прежде всего города Маока – ныне Холмска, поскольку в 60-70-е годы именно город Холмск стал местом строительства паромной переправы и главными морскими и железнодорожными воротами Сахалина.
Прежде чем приступить к строительству дороги Маока – Тоехара, губернаторство Карафуто организовало тщательные топографические и изыскательские работы в районах прокладки будущей трассы. Комплекс подготовительных работ занял довольно много времени. Поэтому строительство железной дороги фактически началось только в 1921 году и велось с западного и восточного направлений отдельными участками, которые сдавали в эксплуатацию поэтапно.
Общее направление трассы совпало с уже существующей шоссейной дорогой между Тоехарой и Маокой, построенной почти сразу же после окончания русско-японской войны. Но это лишь отчасти облегчало задачу строителей, так как в основном укладку железнодорожного полотна пришлось вести в малообжитых районах, сквозь таежные леса, по тяжелому рельефу местности, изобиловавшему сопками, распадками и многочисленными горными речками. Почти 80% дороги проходило через горы, где крутые спуски и подъемы чередовались с резкими поворотами. На линии пришлось построить 15 тоннелей общей протяженностью 5087 м и 35 мостов общей длиной 1047 м [23]. Особенно сложным был западный участок трассы в районе станции Экинохара (Николайчук), где для прохождения горных склонов и глубоких ущелий пришлось возвести несколько тоннелей и мостов (в том числе знаменитый “Чертов мост”), а линию железнодорожного полотна вести в виде петли. Все это ощутимо сдерживало сроки и темпы строительства.
Первый участок железной дороги длиной 9,9 км между городом Тоехара и станцией Сусуя (Курская) [24] был сооружен в 1925 году. Спустя год открылось движение поездов на западном участке трассы протяженностью 31,2 км от станции Тэи (Поляково) до селения Осака (Пятиречье). Работы на центральном участке, где линия железной дороги пересекала перевалы Камышового хребта, продолжались еще целых два года. Наконец в сентябре 1928 года был сдан в эксплуатацию участок длиной 31,2 км между станциями Осака и Сусуя. Таким образом, стало возможно движение поездов по всей соединительной линии длиной 83,9 км от Тоехары до порта Маока.
Как уже отмечалось, завершение строительства этой дороги имело важные последствия для дальнейшего развития промышленности Карафуто. На морской линии Хонто – Вакканай регулярно курсировали суда “Северо-японской пароходной акционерной компании”, а с открытием движения поездов от Тоехары до Маоки популярность этого маршрута еще более возросла. Кроме того, проведение железной дороги Тоехара – Маока позволило вовлечь в процесс хозяйственного освоения внутренние районы южной части острова. Вдоль линии дороги стали быстро расти населенные пункты Футомато (Чапланово), Осака (Пятиречье), Симидзу (Чистоводное), Накано (Ожидаево) и другие, где благодаря хорошему климату и благоприятным почвенным условиям получило развитие сельское хозяйство.
Одной из причин, сдерживавших железнодорожное строительство на Карафуто в первой половине 20-х годов, была острая нехватка рабочей силы. Дело в том, что успешное проведение японским правительством переселенческой политики еще не означало решения этой проблемы, поскольку основной поток переселенцев на Карафуто находил применение своих трудовых усилий в промышленности, сельском хозяйстве и сфере обслуживания.
Для дорожного строительства японские власти стали завозить на Карафуто тысячи корейских и китайских рабочих, которых в принудительном или полупринудительном порядке использовали на строительстве железных дорог, а также на некоторых промышленных предприятиях с тяжелыми условиями труда. Формой такого использования принудительного труда стали “такобэя”, появление которых на территории Карафуто относится как раз к началу 20-х годов.
Сегодня слово “такобэя” абсолютному большинству читателей ничего не говорит. Но для сахалинских корейцев старшего поколения оно и по сей день остается синонимом страшного унижения и самой бесчеловечной эксплуатации. В переводе с японского “такобэя” (takobeya) означает “камера” или “барак” для заключенных [25]. О том, что возникновение этого термина связано непосредственно с освоением северной части Японии, говорится и в энциклопедическом словаре, изданном в Токио в 1991 году: “Такобэя” – общежитие, в котором жили люди, работающие как заключенные на шахтах Хоккайдо и Сахалина. Этих заключенных называли “тако” [26].
История возникновения “такобэя” связана с началом интенсивного хозяйственного освоения Хоккайдо после реставрации Мэйдзи 1867 года. Здесь, как позднее и на Карафуто, для проведения дорог, строительства шахт, портов и других объектов с большим объемом тяжелых земляных работ не хватало рабочих рук. Тогда-то и возникла идея создания системы “такобэя”, то есть лагерей или тюрем с использованием насильственного труда заключенных.
Впервые “такобэя” возникли в 1886 году на Хоккайдо. Но тогда заключенные – “тако” действительно состояли из преступников, осужденных судом, численность которых была относительно невелика, и поэтому “такобэя” еще не получили широкого применения. В 1890 году с началом строительства железной дороги, которая должна была соединить линию Ивамидзава – Касинки с линией Муроран – Хакодатэ для выполнения землеройных работ потребовалось много дешевой рабочей силы. И тогда строительные фирмы-подрядчики стали вербовать различными обманными путями рабочих из неимущих слоев для выполнения самых тяжелых работ. Именно тогда и стали появляться классические “такобэя”, населенные бесправными рабочими, почти невольниками. В 20-е годы этот опыт получил распространение на Карафуто, где можно было эффективно использовать “такобэя”.
Архивных документов, раскрывающих эту мрачную страницу истории Карафуто, видимо, не сохранилось. Профессор Бок Зи Коу – один из первых авторов, коснувшихся этой темы, – использовал главным образом свидетельства и воспоминания очевидцев из среды сахалинских корейцев. Первые “такобэя” появились на Карафуто в начале 20-х годов в связи с развитием большого железнодорожного строительства, которое из-за низкой технической оснащенности и сложных условий рельефа двигалось очень медленно. Тогда японцы и организовали здесь “такобэя”. Старые корейцы говорят: “Сколько шпал на железной дороге от Тоехары до Маока, столько трупов “тако” лежит под землей”. “Так это или нет, – пишет Бок Зи Коу, – точно никто не знает. Может быть, преувеличено. Но то, что за годы строительства дороги погибло немало “тако”, – это факт. И когда, зная это, едешь на поезде, особенно ночью, то стук колес кажется стоном мертвецов, которые с того света до сих пор оплакивают свою горькую судьбу” [27].
Организаторами “такобэя” явились частные подрядчики японских фирм. Поэтому внешне вербовка “тако” мало чем отличалась от обычного оргнабора рабочих. Вербовщики ездили по Японии и путем различных обещаний и спаивания заманивали доверчивых людей, в подавляющем большинстве из малоимущих слоев. Заключив кабальный контракт и получив аванс, будущий “тако” попадал в полную зависимость от работодателя. В 30-е – первой половине 40-х годов основной контингент “такобэя” комплектовался из корейцев. По различным источникам только за 1938-1945 годы из Карафуто было насильственно вывезено от 20 до 60 тысяч корейцев. К 1945 году в южной части острова проживало 43 тысячи корейцев, образовавших современную корейскую диаспору в Сахалинской области. По сохранившимся японским документам профессор Бок Зи Коу составил перечень компаний, которые организовали на Карафуто “такобэя”. В частности, на строительство железных дорог “такобэя” использовали японские фирмы “Карафутотэцудо кабусики гайся”, “Намбоктэцудо кабусики гайся” и другие [28].
“Конечно, сеть “такобэя” была создана не правительством Японии, – пишет Бок Зи Коу, – официально оно даже запрещало подобную форму принудительного труда. Но это фасад. Фактически же правительство своим бездействием давало возможность развивать эту чудовищную сеть, которая страшными щупальцами охватила многие районы Хоккайдо и Карафуто” [29]. Более того, во время второй мировой войны правительство поощряло подрядчиков, использовавших “такобэя” на строительстве военных объектов, к числу которых относились и железные дороги.
После сдачи в эксплуатацию линии Тоехара – Маока основной объем железнодорожного строительства сосредоточился на прокладке восточной линии, проходившей вдоль побережья залива Терпения и далее на север.
С 1926 года на Карафуто начала действовать частная акционерная компания “Оодзи Фудзи”, занимавшаяся перевозкой бумаги и целлюлозы. В 1927 году эта компания ввела в действие участок железной дороги длиной 170,5 км между городами Отиай (Долинск) и Сиритори (Макаров), в 1936 году – еще 75 км этой же линии от Сиритори до города Сикука (Поронайск). Во всех этих городах действовали крупные целлюлозно-бумажные заводы, работавшие на местном сырье.
В 1941 году участок протяженностью 245,5 км от Отиай до Сикука, принадлежавший акционерной компании “Оодзи Фудзи”, был выкуплен губернаторством и вошел в систему государственных железных дорог Карафуто. Таким образом, начала действовать восточная железнодорожная линия протяженностью 330,5 км, ставшая главной транспортной артерией Карафуто. В ноябре того же года она была еще удлинена в северном направлении на 21,7 км от города Сикука до станции Фуридо (Олень), и общая протяженность восточной линии составила 352 км [30].
К этому времени изменился правовой статус Карафуто в системе японских колоний и, соответственно, порядок управления системой островной железной дороги, находившейся до этого в ведении губернаторства. 11 сентября 1942 года кабинет Тодзио объявил, что Карафуто воссоединяется с “Найти” (собственно Японией). Как отмечал американский историк Джон Стефан, эта мера вывела Карафуто из разряда колоний и опекаемых территорий (Корея, Тайвань, Микронезия), управляемых Министерством колоний, и определила его как составную часть самой Японии. В ноябре губернатор Карафуто был переподчинен Министерству внутренних дел Японии. В течение 1943 года осуществлялась интеграция бывшей колонии с метрополией. Налоговая система, полиция, связь, финансы, железнодорожный транспорт и дороги были переданы в подчинение соответствующих министерств в Токио [31]. В результате этой реорганизации в 1943 году железные дороги Карафуто перешли в непосредственное ведение Министерства железнодорожного транспорта Японии. Общая протяженность железнодорожных линий, официально переходивших в государственную собственность, составила 643 км.

* * *
Наряду с государственными железными дорогами, в 20-30-е годы в процессе промышленного освоения территории Карафуто было построено несколько частных железнодорожных линий, принадлежавших различным компаниям, фирмам и акционерным обществам. Они существовали самостоятельно, но их эксплуатация находилась под контролем Управления железных дорог. Как правило, по этим дорогам не осуществлялось движение пассажирских поездов, так как они предназначались для технологических перевозок – доставки угля, древесины, оборудования и других производственных грузов. Например, в 1943 году, кроме четырех государственных линий протяженностью 694,8 км, подчинявшихся Управлению железных дорог Карафуто, действовало несколько связанных с ними частных железнодорожных участков общей длиной около 100 км. Основные из них: Императорская топливно-промышленная линия Хонто – Найхоро (Горнозаводск) – 16,3 км; Отани (Сокол) – Хигаси-Найбути (Углезаводск) – 23,2 км; Симба (Дачное) – Рудака (Анива) – 18,6 км и некоторые другие [32].
На севере Карафуто в уезде Сикука действовала узкоколейная железная дорога протяженностью почти 50 км, связывавшая восточную магистраль с известковыми карьерами в местности Гомон. Другая узкоколейка была расположена между городом Сикука и поселком Найкава (Тихменево), где велась добыча каменного угля. Она предназначалась для доставки сырья на цементный завод в городе Сикука, с проектной мощностью 60 тысяч тонн цемента в год. Правда, эта ветка, как и сам завод, к 1945 году еще не была достроена [33]. Их пуск в эксплуатацию состоялся уже после окончания войны.
На юге Карафуто довольно значительная по протяженности узкоколейная железная дорога пересекала северную часть Тонино-Анивского полуострова и соединяла порт Отомари с поселком Тоннай (Охотское) на берегу залива Мордвинова.
Кроме названных частных линий, в некоторых промышленных районах Карафуто действовали технологические железнодорожные участки, не связанные с магистральными линиями государственных железных дорог. Так, в населенных пунктах по западному побережью в центральной части острова, на территории современного Углегорского района, имелась автономная сеть частных железнодорожных линий, различных по протяженности и ширине колеи. Обычно это были узкоколейки, предназначавшиеся для перевозки грузов между промышленными предприятиями (шахтами, бумажными заводами и т. п.) и местными портами. В частности, узкоколейки для перевозки угля имелись в городе Наеси (Лесогорск) – 3 км, в горняцких поселках Нисисакутан (Бошняково) – 3 км и Китакадзава (Тельновский) – 6 км [34].
В самом Эсутору, а также в соседнем городке Торо (Шахтерск) действовала целая сеть технологических железнодорожных линий как с обычной японской колеей 1067 мм, так и с более узкой – 762 мм. По протяженности эта локальная “железнодорожная сеть” вполне сопоставима с общей протяженностью железных дорог в советской части Сахалина того периода. Она включала в себя 48 км главных линий, 18,7 км станционных путей, 9,1 км различных ответвлений к шахтам и 6,6 км временных передвижных путей. Паровозный парк насчитывал 35 паровозов различных серий и мощности. Вагонный парк состоял главным образом из полувагонов и платформ разного тоннажа. Ремонт локомотивов и вагонов производился в шахтных депо и ремонтно-механических мастерских местного бумажного завода. После 1945 года, в результате национализации японских промышленных предприятий, эти железнодорожные линии и паровозо-вагонное хозяйство принял на баланс трест “Углегорскуголь” [35].
Некоторые из названных частных железных дорог, прежде всего узкоколейных, после войны по разным причинам были демонтированы, например дорога между Отомари и Тоннаем. Другие, претерпев некоторую модернизацию, эксплуатируются и по сей день.

* * *
Таким образом, сорокалетний период японской колонизации стал важным этапом зарождения и развития железнодорожного транспорта на Сахалине. К 1945 году протяженность основных линий государственных железных дорог в южной части острова составила 700,4 км. Строительство магистралей осуществлялось в сложных рельефных условиях горно-лесистой местности; на всем протяжении железнодорожного пути имелось 24 тоннеля, 618 мостов и 804 трубы.
На железнодорожном транспорте губернаторства Карафуто работало почти 7 тысяч человек, но к середине 1945 года, перед самым началом войны, численность работников дороги несколько сократилась и составила примерно 5,5 тысячи человек. Руководство деятельностью государственных железных дорог и контроль за эксплуатацией частных линий осуществляло Управление железных дорог Карафуто, находившееся в Тоехаре. В городах Маока и Сикука имелись отделения дороги, в подчинении которых находились станции, службы ремонта, перевозок, электрохозяйства, связи, а также автомобильных перевозок.
Дорога имела 127 станций, 6 основных и 9 оборотных депо. Почти все здания депо и станций были деревянными. Вокзальные помещения имелись только на 101 станции. На большинстве станций количество путей не превышало 3-4 с полезной длиной до 800 м.
Паровозный парк насчитывал 101 локомотив 13 различных серий. В подвижном составе было 105 пассажирских и 1640 грузовых вагонов. Крытые двухосные вагоны того времени имели грузоподъемность 7-17 тонн. Пассажирские вагоны, в зависимости от классности, были различной вместимости – от 32 до 94 посадочных мест [36].
Японские железнодорожники имели свою службу медицинского обслуживания. В городе Тоехара находился железнодорожный госпиталь, на крупных станциях имелись медпункты для персонала дороги, где работало по одному врачу и два-три фельдшера.
Об экономических показателях деятельности Управления железных дорог Карафуто судить довольно сложно из-за отсутствия достоверных источников. Некоторое представление об этом дают сведения, собранные в конце 1945 года представителями советской администрации при подготовке к национализации железной дороги. Например, по данным за 1943-1945 годы Управление железных дорог Карафуто получало ежегодно около 13 миллионов иен валового дохода, из них 6,87 миллионов иен давали пассажирские перевозки и 5,91 миллионов иен – доставка грузов. Некоторые доходы (200-220 тысяч иен) Управление получало от автобусных перевозок [37]. Общая балансовая стоимость основных средств железной дороги Карафуто по японским данным к середине 1945 года составила 299 миллионов иен [38]. Как видно из этих цифр, железнодорожный транспорт на Южном Сахалине был достаточно доходной отраслью хозяйства. Созданная в 1906-1945 годах разветвленная сеть железных дорог стала важным фактором экономического освоения Южного Сахалина не только в период 20-х – и первой половины 40-х годов, но и в последующие полвека послевоенной истории острова.

http://www.railrating.ru/?p=32

Продолжение ...

КОРСАКОВСКИЙ РАЙОН

Узкоколейная железная дорога в окрестностях посёлка Новиково. Начальный пункт — посёлок Новиково (Яман).

Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:250 000, изданной в США в 1953 году.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной
в 1985 году (нанесена условно, на основе данных предыдущей карты).

Узкоколейная железная дорога предназначалась для доставки угля из шахт к причалам. Протяжённость узкоколейной железной дороги, согласно картам, составляла около 12 километров.

Узкоколейная железная дорога была построена в 1920-х либо 1930-х годах. Возможная ширина колеи — 762 мм.

Узкоколейная железная дорога была полностью разобрана не позднее 1960-х годов. Приблизительно тогда же были закрыты все угольные шахты в окрестностях Новиково, однако добыча угля продолжалась открытым способом — в карьерах. Для вывоза угля использовался автомобильный транспорт.

В 2000-х годах добыча угля вблизи Новиково была прекращена.

http://wikimapia.org/#lat=46.3637515&am … =s&v=9 — район местонахождения узкоколейной железной дороги на спутниковых снимках

Узкоколейная железная дорога в окрестностях населённого пункта Симо Минакиси. Начальный пункт — населённый пункт Симо Минакиси (не существует ориентировочно с конца 1940-х годов).

Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:250 000, изданной в США в 1953 году.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной
в 1986 году (нанесена условно, на основе данных предыдущей карты).

Узкоколейная железная дорога предназначалась для вывоза леса. Ориентировочный период строительства — 1920-е либо 1930-е годы. Возможно, полноценной узкоколейной железной дорогой она не являлась (представляла собой рельсовый путь с конной тягой).

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации — 1940-е годы. Посёлок Симо-Минакиси, являвшийся начальным пунктом узкоколейной железной дороги, был ликвидирован не позднее 1960-х годов (возможно, он был ликвидирован в 1946-1946 годах, одновременно с депортацией японского населения).

***
Узкоколейная железная дорога в окрестностях посёлка Пригородное (Мерей). Начальный пункт — посёлок Пригородное (Мерей).

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной в 1985 году (нанесена условно).
Узкоколейная железная дорога предназначалась для вывоза леса. Ориентировочный период строительства — 1920-е либо 1930-е годы.

http://bandyrlog.livejournal.com/94186.html — фотография поезда на неустановленной лесовозной узкоколейной железной дороге в Карафуто (Южный Сахалин в 1905-1945 годах), могла быть сделана на этой узкоколейной железной дороге

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации — 1940-е годы.

***
Узкоколейная железная дорога Отомари — Симо Киминай (Корсаков — Чапаево). Начальный пункт — город Корсаков (Отомари).

Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:250 000, изданной в США в 1953 году.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1985 году
(нанесена условно, на основе данных предыдущей карты).

Ориентировочный период строительства этой узкоколейной железной дороги — 1920-е либо 1930-е годы. Предполагаемое основное назначение — вывоз леса.

По неподтверждённым данным, северным конечным пунктом был не населённый пункт Симо Киминай (Чапаево), а населённый пункт Тоннай (Охотское), расположенный значительно севернее.

Цитата из книги «Самая восточная дорога России», автор — А. И. Костанов (http://vff-s.narod.ru/sakh/tp/t01.htm):

На юге Карафуто довольно значительная по протяженности узкоколейная железная дорога пересекала северную часть Тонино-Анивского полуострова и соединяла порт Отомари с поселком Тоннай (Охотское) на берегу залива Мордвинова.

Среди имевшегося на узкоколейной железной дороге подвижного состава — паровозы, автомотрисы.

http://www.k3.dion.ne.jp/~karafuto/tetudoushasin.html — фотографии железных дорог японского периода истории Сахалина на японском сайте (в числе прочего — узкоколейная железная дорога в Отомари)
http://www.k3.dion.ne.jp/~karafuto/oodo … ikidou.jpg — фотография узкоколейной железной дороги в Отомари (из той же страницы)
http://www.k3.dion.ne.jp/~karafuto/oodo … kidou2.jpg — фотография узкоколейной железной дороги в Отомари (из той же страницы)

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации — 1940-е годы.

Узкоколейная железная дорога Отомари — Тойохара (Корсаков — Южно-Сахалинск). Начальный пункт — город Корсаков (Отомари).

Эта узкоколейная железная дорога являлась первой на Сахалине железной дорогой значительной протяжённости. Узкоколейная железная дорога была построена вскоре после захвата Южного Сахалина Японией. Период строительства: июнь-октябрь 1906 года. Протяжённость узкоколейной железной дороги — 42 километра, ширина колеи — 600 мм.

Цитата из книги «Самая восточная дорога России», автор — А. И. Костанов (http://vff-s.narod.ru/sakh/tp/t01.htm):

Летом 1906 года японские военные власти начали строительство первой железной дороги на Карафуто. 21 июня в порт Отомари прибыл железнодорожный батальон в составе 3 офицеров, 102 нижних чинов и 500 чернорабочих. Выполняя распоряжение военного министра, они приступили к прокладке линии полевой железной дороги между Отомари и Тоехарой протяженностью 42,5 км и шириной колеи 600 мм. Работа кипела день и ночь без выходных и была завершена в необычайно короткий срок, всего за 60 дней.

Благодаря сжатым срокам строительства и использованию труда солдат в качестве рабочей силы, эта дорога обошлась казне сравнительно недорого — всего 270 тысяч иен. Уже к 1 ноября 1906 года открылось движение на участке Тоехара — Кайдзука (Соловьевка). Недостаточность изыскательских работ проявилась в том, что местами линию проложили через сопки с очень большим уклоном. Небольшие паровозики германского производства с трудом тянули состав из нескольких платформ и вагончиков открытого типа.

Российский вице-консул в Хакодатэ В.В.Траутшольд сообщал в Санкт-Петербург: «Первая железная дорога на Сахалине — военная. Правительство хотя и получило много предложений от частных компаний и лиц построить дорогу, которая, очевидно, считалась доходной, но решило, чтобы дорога была казенной. Как военная, дорога будет преимущественно обслуживать гарнизон и возить военные и правительственные грузы. Для пассажиров будут ходить по два поезда в день. Станций всего предполагается 8, главные из них: Корсаковск, Соловьевка, Мицулевка, Хомутовка и Владимировка».

В апреле 1907 года, после упразднения военной администрации, кабинет министров Японии передал эту узкоколейку в ведение губернаторства Карафуто. Начались перестройка и усовершенствование линии, которая из военно-полевой перешла в категорию государственных железных дорог.

Во-первых, в 1909 году она была продлена на 2,8 км на юг от Отомари до селения Пороантомари (ныне городская черта Корсакова в южной части порта), где начиналось сооружение портовых причалов. Во-вторых, на участке от Отомари до Санносава (Третья падь) полотно дороги было перенесено из сопок ближе к береговой линии, что позволило избежать ряда крутых уклонов. При этом общая протяженность линии Отомари — Тоехара составила 46,1 км.

Затем с 1910 по 1915 год были выполнены работы по переводу дороги на обычную японскую колею 1067 мм, что позволило эксплуатировать более мощные локомотивы и значительно увеличить ее пропускную способность

По данным А. И. Костанова, в период от 1910 года до 1915 года узкоколейная железная дорога была реконструирована на «широкую» (по японским стандартам) колею — 1067 мм. С этого времени участок Корсаков — Южно-Сахалинск является частью единой Сахалинской узкоколейной железной дороги колеи 1067 мм.

КУРИЛЬСКИЙ РАЙОН

Узкоколейная железная дорога в окрестностях населённого пункта Медвежье (Мойоро). Местонахождение — остров Итуруп, окрестности населённого пункта Медвежье.

Район местонахождения узкоколейной железной дороги на карте
масштаба 1:250 000, изданной в США в 1953 году.

По информации от С. Белого, на серном руднике, расположенном вблизи населённого пункта Мойоро (Медвежье), у вершины вулкана Кудрявый, действовала шахтная узкоколейная железная дорога, имевшая наземный участок.

В 1945 году остров Итуруп вместе с другими Курильскими островами и Южным Сахалином вошёл в состав СССР. Скорее всего, с этого времени рудник не действовал. Узкоколейная железная дорога позднее была разобрана.

Населённый пункт Медвежье (Мойоро) исчез не позднее 1960-х годов.

МАКАРОВСКИЙ РАЙОН

Узкоколейная железная дорога в окрестностях посёлка Туманово (Сакутан). Начальный пункт — посёлок Туманово (Сакутан).

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной
в 1986 году (нанесена условно).

В окрестностях нынешнего села Горное с 1920-х (?) годов действовала угольная шахта. Шахта была связана узкоколейной железной дорогой со станцией Сакутан (Туманово) на железной дороге общего пользования колеи 1067 мм. Ориентировочная протяжённость узкоколейной железной дороги — 5 километров.

По неподтверждённым данным, после возвращения Южного Сахалина в состав СССР (август 1945 года) шахта не возобновляла работу. Узкоколейная железная дорога полностью разобрана.

http://wikimapia.org/#lat=48.7479267&am … =s&v=9 — район местонахождения узкоколейной железной дороги на спутниковых снимках

***
Узкоколейная железная дорога в окрестностях посёлка Новое (Каваминами). Начальный пункт — посёлок Новое (Каваминами).

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной
в 1986 году (обозначена разобранной, обозначена не полностью).

Узкоколейная железная дорога связывала угольную шахту, находившуюся западнее посёлка Каваминами (Новое), со станцией на железной дороге общего пользования колеи 1067 мм и с причалом на берегу Охотского моря. Ориентировочная протяжённость узкоколейной железной дороги — 6 километров.

По неподтверждённым данным, после возвращения Южного Сахалина в состав СССР (август 1945 года) шахта не возобновляла работу. Узкоколейная железная дорога полностью разобрана.

http://wikimapia.org/#lat=48.8783769&am … =s&v=9 — район местонахождения узкоколейной железной дороги на спутниковых снимках

НЕВЕЛЬСКИЙ РАЙОН

Узкоколейная железная дорога Минами-Найоси — Оку-Найоси (Шебунино — Первомайское). Начальный пункт — посёлок Шебунино.

Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:250 000,
изданной в США в 1953 году.

Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:1 000 000, изданной в 1964 году.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной в 1985 году (нанесена условно, на основе данных других карт).

Узкоколейная железная дорога была построена ориентировочно в 1920-х годах. Узкоколейная железная дорога предназначалась для вывоза угля, добывавшегося на шахте в населённом пункте Оку-Найоси (Первомайское). В начальном пункте, посёлке Минами-Найоси (Шебунино) узкоколейная железная дорога стыковалась с железной дорогой стандартной японской колеи (1067 мм). Протяжённость узкоколейной железной дороги, согласно картам, составляла около 10 километров.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана не позднее 1960-х годов. Основная причина ликвидации — закрытие угольной шахты в Первомайском. Посёлок Первомайское (Первомайск) после закрытия шахты был ликвидирован.

http://wikimapia.org/#lat=46.4299303&am … =s&v=9 — район местонахождения узкоколейной железной дороги на спутниковых снимках

ОХИНСКИЙ РАЙОН

Узкоколейная железная дорога Оха — Ноглики. Начальный пункт — станция Оха, расположенная в городе Оха.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Дата ликвидации — 2008 год.

__________________________________________________________________________________________________

Рельсовые пути узкой колеи в районе посёлков Боатасин, Нутово, Пильтун, Набиль. Местонахождение — окрестности населённых пунктов Боатасин, Нутово, Пильтун, Набиль.

Рельсовые пути узкой колеи на карте масштаба 1:250 000, изданной в США в 1953 году

В районе населённых пунктов Боатасин, Нутово, Пильтун действовали «дековильные» рельсовые пути узкой колеи, на которых применялась конная тяга. Рельсовые пути главным образом обслуживали нефтепромыслы.

В 1948-1953 годах была построена линия узкоколейной железной дороги Оха — Ноглики — Набиль. «Дековильные» рельсовые пути частично были реконструированы и составили единую сеть с построенной узкоколейной железной дорогой, частично были разобраны.

ПОРОНАЙСКИЙ РАЙОН

Узкоколейная железная дорога Поронайск — Тихменево. Начальный пункт — город Поронайск.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочная дата ликвидации — 1995 год.

__________________________________________________________________________________________________

Узкоколейная железная дорога Поронайск — Трудовое. Начальный пункт — посёлок Трудовое.

Главной станцией этой узкоколейной железной дороги являлась станция Трудовое, на ней находилось локомотивное депо. Ближайшим к железной дороге «широкой» колеи (1067 мм) пунктом являлся посёлок Сачи, входящий в состав города Поронайска. Стыкования с железной дорогой колеи 1067 мм узкоколейная железная дорога никогда не имела в силу отсутствия моста через реку Поронай.

По состоянию на 2008 год, узкоколейная железная дорога сохранялась, была пригодна исключительно для движения съёмных дрезин. Скорее всего, в последующие годы узкоколейная железная дорога была разобрана.

***
Узкоколейная железная дорога Томаригиси — Кусунокияма (Лермонтовка — Восток). Начальный пункт — посёлок Лермонтовка (Томаригиси).

Узкоколейные железные дороги Томаригиси — Кусунокияма (Лермонтовка — Восток)
и Каваминами — шахта на карте масштаба 1:250 000,
изданной в США в 1953 году.

Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной в 1986 году (показана железная дорога колеи 1067 мм).

Узкоколейная железная дорога была построена в 1920-х либо 1930-х годах. Узкоколейная железная дорога связывала угольную шахту в посёлке Кусунокияма (Восток) с электростанцией, построенной в посёлке Кусунокияма (Лермонтовка).

Не позднее 1960-х годов узкоколейная железная дорога была заменена линией «широкой» колеи (1067 мм). Линия «широкой» колеи была продлена от посёлка Восток до посёлка Вахрушев, где находится крупный угольный разрез. Основное назначение железной дороги Вахрушев — Лермонтовка остаётся прежним — доставка угля на электростанцию в Лермонтовке (Томаригиси), получившую официальное название «Сахалинская ГРЭС».

http://wikimapia.org/#lat=48.9847797&am … =s&v=9 — железная дорога Лермонтовка — Вахрушев на спутниковых снимках

СМИРНЫХОВСКИЙ РАЙОН

Муйская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Победино, расположенный у станции Победино (историческое название — Котон).

Муйская узкоколейная железная дорога имела ширину колеи 750 мм, пролегала по направлению Победино — Первомайское (имелись также ветви). В 1980-1992 годах она была заменена железной дорогой «широкой» колеи (1067 мм) того же направления.

По состоянию на 2008 год, железная дорога колеи 1067 мм Победино — Первомайское действует. Данный участок является частью физически единой Сахалинской узкоколейной железной дороги колеи 1067 мм

Узкоколейная железная дорога в посёлка Кошевой (Чивагай). Начальный пункт — посёлок Кошевой (Чивагай).

Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:250 000,
изданной в США в 1953 году.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной
в 1986 году (нанесена условно, на основе данных предыдущей карты).

Единственный источник информации об этой узкоколейной железной дороге — топографические карты. Скорее всего, узкоколейная железная дорога (либо рельсовый путь узкой колеи, на котором применялась конная тяга) была построена в 1930-х годах. Возможное назначение — вывоз леса.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана не позднее 1960-х годов.

***
Узкоколейная железная дорога в посёлке Пильво. Местонахождение — посёлок Пильво.

Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:250 000,
изданной в США в 1953 году.

Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1986 году.

Посёлок Пильво в 1905-1945 годах находился вблизи линии российско-японской границы, но не принадлежал Японии (за исключением периода оккупации в начале 1920-х годов).

Единственный источник информации об узкоколейной железной дороге в Пильво — карта масштаба 1:250 000, изданная в США в 1953 году. Возможно, узкоколейная железная дорога связывала угольную шахту с причалом на берегу моря.

Узкоколейная железная дорога разобрана не позднее 1960-х годов.

http://wikimapia.org/#lat=50.0366628&am … =s&v=9 — район местонахождения узкоколейной железной дороги на спутниковых снимках

***
Узкоколейная железная дорога в посёлке Амбецу. Местонахождение — посёлок Амбецу (нежилой с 1945 года).

Район местонахождения узкоколейной железной дороги на
карте масштаба 1:250 000, изданной в США в 1953 году.

Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1986 году.

Посёлок Амбецу являлся самым северным населённом пунктом Карафуто (японского Сахалина), находился вблизи линии японско-советской границы.

Узкоколейная железная дорога связывала угольную шахту вблизи Амбецу с причалом на берегу моря. Узкоколейная железная дорога была построена в 1930-х годах.

Цитата из материала «Возвращение в Амбецу», опубликованного в журнале «Особое мнение», 2010 год, автор — И. Самарин (http://www.osoboemnenie.ru/vozvraschenie-v-ambetsu.php):

Уголь шахты Амбецу славился своим высоким качеством, для его добычи в больших объемах акционерная кампания «Синко Танко кабусики кайся» в 1935 году строит здесь шахту, водяную обогатительную фабрику производительностью 350 т за 10 часов, причал и портопункт для отстоя маломерных судов.

Поселок Амбецу быстро расширяется, возле шахты вырастает целый городок для сезонных рабочих, в ноябре 1914 года здесь открывается начальная школа. В честь богов — покровителей ремесел, торговли и мореплавания было поставлено три синтоистских храма, рядом с портопунктом действовала почта. По материалам переписи 1935 года здесь проживало 792 человека.

В 1937 году среди 20 действующих шахт Карафуто шахта в Амбецу стояла на седьмом месте по добыче, составлявшей 114.533 т. Для сравнения — на шахте Тайхей (Ударный) добывалось 606.076 т, шахте Торо (Шахтерск) — 399.039 т. На шахте работало 182 человека, дневная выработка составляла 2,92 т на человека. На шахте Тайхей, где уже использовались пневматические отбойные молотки, этот показатель составлял 4,57 т. Заработная плата шахтеров в Амбецу в 1937 году была самой высокой на Карафуто, составляя 3,86 иен в день (на шахте Тайхей — 3,10 иен). Практически весь добываемый уголь (98.450 т) отправлялся на Хонсю — в Токио и Осака.

В 1938 году план добычи угля планировалось довести до 200 тыс.т за счет механизации. Вместо вывозки на конной тяге была построена узкоколейка (ширина колеи 61 см) протяженностью 707 м от места выработки до склада на берегу. Для погрузки угля на плашкоуты был сооружен причал Акаси, названный так по имени реки, наименование которой переводится как Светлые камни. Уголь возился электровозами, работавшими от аккумуляторных батарей. На берегу была построена электростанция мощностью 100 киловатт, работавшая от паровой машины с двойным расширением пара. В 1941 году в военных целях порт Амбецу был модернизирован и углублен.

В начале 1940-х годов шахта в Амбецу перешла в собственность фирмы «Ниттэсу когё кабусики кайся» (Промышленное акционерное общество Ниттэсу) с острова Кюсю, куда, в город Хацума, вывозился весь добываемый уголь. Фирма владела также шахтой в Томарикиси (ныне — Вахрушев), откуда в Амбецу прибывали смены рабочих — корейцев. Шахту закрыли в 1944 году, когда начались военные приготовления в приграничных районах Карафуто.

Скорее всего, узкоколейная железная дорога не работала с 1944 года.

По состоянию на 2009 год, сохранялись отдельные уцелевшие фрагменты домов и сооружений посёлка Амбецу.

Цитата из материала «Поездка на Пильво» (http://www.sakh4x4.ru/pokatuhi/pilvo.php):

Снарядившись, отправились до Амбецу по морю. Как оказалось, от места стоянки до завода расстояние небольшое, примерно 5 км. Даже издалека, не смотря на годы, заметно неплохое состояние прибереговых построек. Как оказалось, это лишь малая, видимая часть большого производства. В ста метрах от здания мы обнаружили вагонеточный тоннель. На возвышенности, слева от тоннеле, установлен транспортерный узел (судя по характерным признакам его пытались взорвать). Перед ним, на бетонном основании выгравированы иероглифы.

Обследуя район дальше, мы вышли на поляну, где обнаружили разорвавшиеся патроны. Пришли к выводу, что они уничтожены огнем. Из неподтвержденных источников выяснили, что на этом месте располагались казармы военизированной охраны завода. Кроме этого, на территории в несколько квадратных километров обнаружено еще несколько строений, тоннель, железная дорога, транспортер. К сожалению, более подробно обследовать район завода не представлялось возможным.

ТОМАРИНСКИЙ РАЙОН

Узкоколейная железная дорога Томариору — Мотояма — Окудзава (Томари — Артёмовское). Начальный пункт — город Томари.

Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:250 000,
изданной в США в 1953 году.

Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:1 000 000, изданной в 1964 году.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной в 1976 году (нанесена условно, на основе данных других карт).

Узкоколейная железная дорога была построена в 1920-х годах. Узкоколейная железная дорога предназначалась для вывоза угля, добывавшегося на шахтах в населённых пунктах Окудзава (Артёмовское) и Тайей (Угольное). Согласно картам, вблизи Тайей действовала изолированная узкоколейная железная дорога. Между Окудзава и Тайей действовала подвесная канатная дорога.

http://www.k3.dion.ne.jp/~karafuto/tetudoushasin.html — фотографии железных дорог японского периода истории Сахалина на японском сайте (в числе прочего — узкоколейная железная дорога в Томариору)
http://www.k3.dion.ne.jp/~karafuto/tomariorutantetu.jpg — фотография узкоколейной железной дороги Томариору — Мотояма (из той же страницы)
http://www.k3.dion.ne.jp/~karafuto/tomai-motoyama.jpg — фотография узкоколейной железной дороги Томариору — Мотояма (из той же страницы)

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана не позднее 1960-х годов. Основная причина ликвидации узкоколейной железной дороги — закрытие угольных шахт.

***
Узкоколейная железная дорога Красногорск — Лопатино. Начальный пункт — город Красногорск.

Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:1 000 000, изданной в 1965 году.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1986 году
(нанесена условно, на основе данных предыдущей карты).

Узкоколейная железная дорога была построена ориентировочно в 1930-х годах. Начальным пунктом узкоколейной железной дороги являлся город Чиннай (ныне Красногорск), конечным пунктом — нынешний посёлок Лопатино, в котором действовала угольная шахта. Узкоколейная железная дорога предназначалась для вывоза угля из шахты в порт. Протяжённость узкоколейной железной дороги составляла около 15 километров.

В начале 1940-х годов велось строительство строительство железной дороги «широкой» (по японским стандартам) колеи 1067 мм от Куссюнай (Ильинска) через Чиннай до Торо (Шахтёрска). Большая часть работ была выполнена, однако к 1945 году железнодорожная линия не была введена в эксплуатацию. В последующие годы она не восстанавливалась.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации: конец 1960-х годов. Причина ликвидации узкоколейной железной дороги — закрытие угольной шахты в Лопатино.

УГЛЕГОРСКИЙ РАЙОН

Узкоколейная железная дорога шахты «Бошняковская». Местонахождение — посёлок Бошняково.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочная дата ликвидации — 1998 год.

***

Узкоколейная железная дорога шахты «Тельновская». Местонахождение пункт — посёлок Тельновский (Тельновск).

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочная дата ликвидации — 1993 год.

***

Узкоколейная железная дорога ООО «Локомотив» (Шахтёрского погрузочно-транспортного управления). Начальный пункт — город Шахтёрск.

По состоянию на 2010 год, узкоколейная железная дорога действует.

***
Узкоколейная железная дорога вблизи города Лесогорск (Найоси). Начальный пункт — город Лесогорск (Найоси).

Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:250 000, изданной в США в 1953 году.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной
в 1986 году (нанесена условно, на основе данных предыдущей карты).

Узкоколейная железная дорога предназначалась для вывоза угля из шахты вблизи Найоси к причалу на берегу Татарского пролива. Протяжённость узкоколейной железной дороги составляла около 3 километров. Ориентировочный период постройки — 1920-е годы.

Цитата из книги «Самая восточная дорога России», автор — А. И. Костанов (http://vff-s.narod.ru/sakh/tp/t01.htm):

В частности, узкоколейки для перевозки угля имелись в городе Наеси (Лесогорск) — 3 км, в горняцких поселках Нисисакутан (Бошняково) — 3 км и Китакадзава (Тельновский) — 6 км.

Узкоколейная железная дорога была полностью разобрана не позднее 1960-х годов.

***
Узкоколейная железная дорога в окрестностях посёлка Теннай (Соболево). Начальный пункт — бывший посёлок Теннай (Соболево).

Узкоколейные железные дороги в Теннай и Хорокиси на карте масштаба 1:250 000,
изданной в США в 1953 году.

Узкоколейная железная дорога в Соболево (Теннай) на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной в 1986 году (нанесена условно, на основе данных предыдущей карты).

Узкоколейная железная дорога предназначалась для вывоза угля из шахты к причалу на берегу Татарского пролива. Протяжённость узкоколейной железной дороги составляла около 6 километров. Ориентировочный период постройки — 1920-е либо 1930-е годы.

Узкоколейная железная дорога была полностью разобрана не позднее 1960-х годов. Возможно, она не восстанавливалась со времени войны в августе 1945 года.

Посёлок Соболево (Теннай), бывший начальный пункт узкоколейной железной дороги, является нежилым как минимум с 1970-х годов.

***
Узкоколейная железная дорога в окрестностях посёлка Хорокиси (Изыльметьево). Начальный пункт — посёлок Хорокиси (Изыльметьево)

Узкоколейная железная дорога в Изыльметьево (Хорокиси) на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной
в 1986 году (нанесена условно, на основе данных карты масштаба 1:250 000, изданой в 1953 году).

Узкоколейная железная дорога предназначалась для вывоза угля из шахты к причалу на берегу Татарского пролива. Протяжённость узкоколейной железной дороги составляла около 9 километров. Ориентировочный период постройки — 1920-е либо 1930-е годы.

Узкоколейная железная дорога была полностью разобрана не позднее 1960-х годов. Возможно, она не восстанавливалась со времени войны в августе 1945 года.

***
Узкоколейная железная дорога в окрестностях бывшего посёлка Мороцу (Каменка). Местонахождение — посёлок Мороцу (Каменка).

Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической
карте масштаба 1:100 000, изданной в 1986 году.

Узкоколейная железная дорога предназначалась для вывоза угля из шахты к причалу на берегу Татарского пролива. Ориентировочный период постройки — 1920-е либо 1930-е годы.

Узкоколейная железная дорога была полностью разобрана не позднее 1960-х годов. Возможно, она не восстанавливалась со времени войны в августе 1945 года.

Посёлок Каменка (Мороцу), бывший начальный пункт узкоколейной железной дороги, является нежилым как минимум с 1960-х годов.

***
ХОЛМСКИЙ РАЙОН

Узкоколейные железные дороги в окрестностях города Чехов (Нода). Начальный пункт — город Чехов (Нода), с 2004 года официально преобразован в посёлок Чехово.

Узкоколейные железные дороги на карте масштаба 1:250 000, изданной в США в 1953 году.

Узкоколейные железные дороги на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной
в 1978 году (нанесены условно, на основе данных предыдущей карты).

Единственный источник информации об узкоколейных железных дорогах в окрестностях города Нода (Чехов) — карта масштаба 1:250 000, изданная в США в 1953 году. Согласно данной карте, узкоколейные железные дороги являлись невзаимосвязанными, протяжённость одной из них составляла приблизительно 8 километров, другой — 6 километров.

Предполагаемый период постройки узкоколейных железных дорог — 1920-е годы. Вероятное назначение — вывоз угля из угольных шахт или (и) вывоз леса.

Узкоколейные железные дороги полностью разобраны не позднее 1960-х годов. Возможно, они не были восстановлены после советско-японской войны (август 1945 года).

***

Узкоколейные железные дороги (рельсовые пути узкой колеи) в окрестностях посёлков Костромское (Ко-Ноторо) и Пионеры (Хабомай). Начальные пункты — посёлки Костромское (Ко-Ноторо), Пионеры (Хабомай).

Узкоколейные железные дороги на карте масштаба 1:250 000, изданной в США в 1953 году.

Узкоколейные железные дороги на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной
в 1985 году (нанесены условно, на основе данных предыдущей карты).

Единственный источник информации об узкоколейных железных дорогах в окрестностях посёлков Костромское (Ко-Ноторо) и Пионеры (Хабомай) — карта масштаба 1:250 000, изданная в США в 1953 году. Согласно данной карте, протяжённость узкоколейной железной дороги Ко-Ноторо — Нидзюрокуго (Павино) составляла около 16 километров, протяжённость узкоколейной железной дороги в окрестностях Хабомай составляла около 10 километров.

Узкоколейные железные дороги подписаны как «Horse drown» («Конно-рельсовые»), то есть не являющиеся полноценными узкоколейными железными дорогами. Однако нельзя исключать, что в последние годы работы на этих дорогах могла применяться локомотивная тяга.

Предполагаемый период постройки узкоколейных железных дорог (рельсовых путей узкой колеи) — 1920-е годы. Наиболее вероятное назначение — вывоз леса.

Узкоколейные железные дороги полностью разобраны не позднее 1960-х годов. Возможно, они не были восстановлены после советско-японской войны (август 1945 года).

***

Узкоколейная железная дорога (рельсовый путь узкой колеи) в окрестностях посёлка Красноярское (Тофуцу). Начальный пункт — посёлок Красноярское (Тофуцу).

Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1978 году.

Узкоколейная железная дорога (либо рельсовый путь узкой колеи, на котором применялась конная тяга), предположительно, была лесовозной, пролегала в долине реки Красноярки.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана не позднее 1960-х годов. Возможно, она не была восстановлена после советско-японской войны (август 1945 года).

***

Узкоколейная железная дорога в окрестностях посёлка Яблочный (Рандомари). Начальный пункт — посёлок Яблочный (Рандомари).

Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:250 000, изданной в США в 1953 году.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной
в 1985 году (нанесена условно, на основе данных предыдущей карты).

Единственный источник информации об узкоколейной железной дороге в окрестностях посёлка Яблочный (Рандомари) — карта масштаба 1:250 000, изданная в США в 1953 году. Согласно данной карте, протяжённость узкоколейной железной дороги составляла около 10 километров.

Узкоколейная железная дорога подписана как «Horse drown» («Конно-рельсовая»), то есть не являющаяся полноценной узкоколейной железной дорогой. Однако нельзя исключать, что в последние годы работы на этой дороге могла применяться локомотивная тяга.

Предполагаемый период постройки узкоколейной железной дороги (рельсового пути узкой колеи) — 1920-е годы. Наиболее вероятное назначение — вывоз леса.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана не позднее 1960-х годов. Возможно, она не была восстановлена после советско-японской войны (август 1945 года).

ЮЖНО-КУРИЛЬСКИЙ РАЙОН

Узкоколейная железная дорога в районе озера Валентины (Онне-то). Местонахождение — район озера Валентины (Онне-то).

Район местонахождения узкоколейной железной дороги на карте
масштаба 1:250 000, изданной в США в 1953 году.

В районе озера Валентины (Онне-то) до 1945 года разрабатывалось месторождение полиметаллических руд. Действовала шахтная узкоколейная железная дорога незначительной протяжённости.

Цитата из материала «Истинная цена передачи Курильских островов Японии», опубликованного в газете «Дальневосточный учёный», №23-24, 2002 год, автор — Б. Ткаченко (http://iwolga.narod.ru/docs/inf_w/shelf.sow):

Наиболее реальные перспективы для промышленного освоения имеет Валентиновское месторождение, расположенное в центральной части о. Кунашир в районе оз. Валентины. До 1945 года японские промышленники на месторождении вели разведочно-эксплуатационные работы, о чем свидетельствуют частично сохранившиеся горные выработки — штольни, остатки рудничных построек и несколько штабелей добытых руд. От мест рудодобычи к морскому побережью, где был построен причал, проложена узкоколейка. Всё это говорит о том, что японцы считали этот объект очень перспективным и готовились вести здесь широкомасштабные добычные работы.

На Валентиновском месторождении полиметаллических руд на Кунашире в главном рудном жильном теле содержание цинка доходит до 14 %, меди — около 4 %, свинца — около 0,5 %, бария — до 20 %, стронция — до 3 %, серебра — до 100 г/т, золота — до 2 г/т. Кроме того, в составе руды присутствуют кадмий, германий, индий, платина и рутений.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Скорее всего, она не действовала со времени советско-японской войны (август 1945 года).

http://wikimapia.org/#lat=44.2760875&am … =s&v=9 — район озера Валентины на спутниковых снимках

***

Узкоколейная железная дорога на сульфатном руднике в районе горы Раусу-яма.

Район местонахождения узкоколейной железной дороги на карте
масштаба 1:250 000, изданной в США в 1954 году.

В районе горы Раусу-яма до 1945 года разрабатывались месторождения сульфатов. По неподтверждённым данным, действовала шахтная узкоколейная железная дорога.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана.

***

ЮЖНО-САХАЛИНСК

Малая Сахалинская (Южно-Сахалинская) детская железная дорога. Начальный пункт — станция Комсомольская, расположенная в городе Южно-Сахалинске.

По состоянию на 2010 год, узкоколейная железная дорога действует.

***
Сахалинская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — станция Южно-Сахалинск, расположенная в городе Южно-Сахалинске.

Сахалинская узкоколейная железная дорога имеет ширину колеи 1067 мм. Во многих отношениях она занимает «промежуточное» положение между «традиционными» узкоколейными железными дорогами и железными дорогами широкой колеи, причём со значительным перевесом в сторону последних.

По состоянию на 2011 год, узкоколейная железная дорога действует.

***
Узкоколейная железная дорога в окрестностях города Тойохара (Южно-Сахалинск). Начальный пункт — город Тойохара (Южно-Сахалинск).

Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:250 000,
изданной в США в 1953 году.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной
в 1985 году (нанесена условно, на основе данных предыдущей карты).

Единственный источник информации об этой узкоколейной железной дороге — карта масштаба 1:250 000, изданная в США в 1953 году. Согласно данной карте, протяжённость узкоколейной железной дороги составляла около 15 километров.

Узкоколейная железная дорога подписана как «Logging railway» («Лесозаготовительная железная дорога»). Скорее всего, она использовалась исключительно для вывоза леса. Предполагаемый период постройки узкоколейной железной дороги — 1920-е годы.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана не позднее 1960-х годов. Возможно, она не была восстановлена после советско-японской войны (август 1945 года).

***
Узкоколейная железная дорога в окрестностях посёлка Христофоровка (Тойонами). Начальный пункт — посёлок Христофоровка (Тойонами).

Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:250 000,
изданной в США в 1953 году.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной
в 1985 году (нанесена условно, на основе данных предыдущей карты).

Единственный источник информации об этой узкоколейной железной дороге — карта масштаба 1:250 000, изданная в США в 1953 году. Согласно данной карте, протяжённость узкоколейной железной дороги составляла около 8 километров.

Узкоколейная железная дорога подписаны как «Logging railway» («Лесозаготовительная железная дорога»). Скорее всего, она использовалась исключительно для вывоза леса. Предполагаемый период постройки узкоколейной железной дороги — 1920-е годы.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана не позднее 1960-х годов. Возможно, она не была восстановлена после советско-японской войны (август 1945 года).

***
Узкоколейная железная дорога шахты «Синегорская» («Южно-Сахалинская»). Местонахождение — посёлок Синегорск (Каваками).

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1985 году
(показана как железная дорога «широкой» колеи 1067 мм, пролегающая в тоннеле).

Шахта в посёлке Каваками (с 1947 года Синегорск) была открыта в 1913 году. На шахте действовала узкоколейная железная дорога, имевшая наземные участки. Согласно фотографии, сделанной в 1935 году, на узкоколейной железной дороге работали контактные электровозы.

http://jdlit.narod.ru/sinegorsk.html — публикация о посёлке Синегорск (в том числе фотографии узкоколейной железной дороги на шахте) в ежегодном издании «Вестник Сахалинского музея», №11, 2004 год.

http://www.sakhalin.info/sinegorsk/20348/ — книга «Синегорск — Каваками: возвращение в ХХ век»

http://wikimapia.org/#lat=47.1714526&am … =s&v=9 — посёлок Синегорск на спутниковых снимках

В 1990-х годах шахта «Южно-Сахалинская» была переименована в «Синегорскую». В конце 2004 года работа шахты была остановлена. Позднее шахта была затоплена.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана.

31.03.2011 © С. Болашенко

Ссылка

  Ссылку лень открыть?   

Читайте на здоровье и с пользой.   

Да – порой удобно заглянуть – подсмотреть – компактно собрано.