Автор - Александр Подопригора, текст приведен по "Авиация и Время" 4.2003.

                                                                          ЦВЕТЕНЬЯ ВИШНИ ВЕК НЕ ДОЛОГ

Нет, ребята, я вам не пара - Я пришел из далекой страны...
Николай Гумилев

Возможно, судьбы будущих «Рихтгофенов Рабаула» и «дьяволов Новой Гвинеи» сложились бы совсем иначе, если бы не международные конференции по разоружению 1920-30-х гг. Будучи зажаты строгими рамками ограничений на строительство крупных боевых кораблей основных классов, стратеги японского Императорского флота смогли найти альтернативный способ усиления военно-морской мощи в ускоренном развитии флотской авиации, как палубного, так и берегового базирования. Безусловно, ключевой в этом процессе была фигура контр-адмирала (сёсё) Ямамото Исороку*, занимавшего в те годы посты начальника Технического отдела Департамента по самолетостроению, начальника Отдела аэронавтики, заместителя военно-морского министра. Именно под его руководством была развернута широкомасштабная программа строительства морской авиации и подготовки кадров для нее.
Личный состав авиации флота был элитой Императорских вооруженных сил. Кандидаты в курсанты летных школ подвергались строжайшему отбору. Принимались молодые люди в возрасте 15-20 лет, проходившие по категории А (наиболее подготовленные общеобразовательно и физически). Большинство будущих асов-истребителей пришли на флот добровольно. Помимо патриотических чувств и юношеской мечты о полете, их выбор стимулировал весомый социальный фактор. Военная карьера была престижна, а в семьях, придерживающихся старинных самурайских традиций, просто обязательна. Краеугольным камнем воинского воспитания в японских вооруженных силах вплоть до 1945 г. был «Императорский рескрипт солдатам и матросам» («Гундзин Чо-кую»), опубликованный в 1882 г. Он в точности воспроизводил основные положения самурайского кодекса буси-до. Жесточайшая дисциплина насаждалась вполне дедовским методом: «железным кулаком». «Наши старшие офицеры были абсолютными тиранами. Шесть месяцев чрезвычайно жестокой подготовки превращали каждого из новобранцев в человеческий скот. Мы превращались в автоматы, повиновавшиеся не раздумывая», вспоминал Сакаи Сабуро, ставший впоследствии знаменитым асом-истребителем.
Начальный этап учебы в летных школах флота составлял от 1,5-2,5 года для курсантов допризывного возраста до 6-8 недель для призывников и военнослужащих. Он включал, преимущественно, физическую и общевоинскую подготовку. Второй этап предусматривал четырехмесячный курс полетов на учебном биплане, а затем два месяца полетов на боевом самолете. Параллельно проводились занятия по тактике, огневой подготовке, конструкции самолета, метеорологии, навигации. При успешной сдаче зачетов курсант направлялся из школы в учебный кокутай (авиагруппу) для совершенствования пилотажного искусства, отработки полетов в группе, в сложных метеоусловиях и ночью. Пилоты палубных машин тренировались во взлетах и посадках на авианосец. Этот процесс длился 2-6 месяцев. Весь курс подготовки морского летчика продолжался 12-16 месяцев. Пилот получал унтер-офицерское звание
и направлялся в строевую часть, имея налет 260-300 ч (для сравнения, в американском флоте летчик за время обучения мог налетать около 100 ч). Считалось, чтобы стать полноценным специалистом, ему нужно как минимум год совершенствоваться в составе боевой части и налетать не менее 700 часов.
Офицерский состав для авиационных частей флота набирался, как правило, из выпускников Императорской военно-морской академии в Этадзиме и проходил обучение летным специальностям в течение 12 месяцев. Сама по себе подготовка в академии была весьма нелегким процессом. Учебная программа по объему в несколько раз превышала таковые в офицерских школах Запада и представляла собой удивительный конгломерат современнейших фундаментальных наук и средневековых учений о воспитании духовных сил. Японская военная наука базировалась на постулате, что с помощью непоколебимого духа можно преодолеть любое техническое превосходство противника. Это даже нашло свое отражение в Полевом уставе ПУ-38. Будущие офицеры воспитывались в духе крайнего национализма, надменности и высокомерия к другим народам, да и к своим подчиненным.
В целом, подготовка японских морских летчиков-истребителей была исключительно высока. Жесточайшая система отбора (отсев курсантов во время подготовки доходил до 30-40%) оставляла в строю лучших из лучших. Однако она имела и оборотную сторону: до 1939 г. выпуск пилотов составлял около 100 человек в год. С 1939 г. он стал расти и к началу боевых действий на Тихом океане составил до 2000 выпускников в год. Но эти усилия не могли обеспечить потребности боевых частей. Только пилотов в подразделения первой линии требовалось 3500, а с учетом резервов свыше 5000. И это только для обеспечения уже имеющегося самолетного парка, без учета перспектив роста.
Командование флотом считало свою систему подготовки кадров совершенной - еще бы, ведь она давала отличные результаты, подтверждаемые опытом боев в Китае. Да и по численности летного состава ВМФ Японии в то время не уступал США. Специалисты Штаба Императорской морской авиации (Кайгун Коку Хомбу), пристально следившие за ходом боевых действий в Европе, не смогли предвидеть масштабов будущих воздушных сражений. В результате, когда в начале 1940 г. к ним попал «План подготовки 15000 пилотов», разработанный лейтенантом (чу-и) Танакой Такецу, он был отвергнут как бредовые фантазии юнца.
Тем не менее, в августе 1941 г. флот начал реализацию программы, которая предусматривала подготовку 15000 летчиков в год. Однако она велась по старой программе, рассчитанной фактически на 2 года. Результатом самоуверенности и недальновидности Штаба стала катастрофа морской авиации после Мидуэя. Потерю полутора сотен экипажей, пусть даже самых лучших, оказалось невозможно восполнить так быстро, как того требовала обстановка. К тому же, для развертывания массового ускоренного обучения летчиков не хватало инструкторов. С фронта были отозваны и направлены в учебные части лучшие пилоты, что не могло не сказаться на
боеспособности строевых кокутаев. А когда вновь обученные кадры пошли в войска, было уже поздно: превосходство американцев в воздухе стало подавляющим.
Существенен и другой просчет Кайгун Коку Хомбу: полное отсутствие централизованной системы обобщения боевого опыта и данных разведки. Командование Флотом слишком долго почивало на лаврах, пребывая в уверенности, что их самолеты и летчики -лучшие в мире. Разработка новых тактических приемов была, как правило, вынужденной реакцией отдельных летчиков на меняющуюся обстановку в воздухе. Так, до 1944 г. основной боевой единицей ВВС флота оставалось звено из трех самолетов. Лишь настойчивость лейтенанта (чу-и) Мияно Дзиндзиро, погибшего 16 июня 1943 г. над Лунгой, привела к переходу на полеты парами и соответствующие изменения в штатной структуре подразделений.
Новые приемы воздушного боя также были индивидуальными разработками, чем-то вроде секретных приемов в школах борьбы. Следует отметить, что искусство воздушного боя по воззрениям японцев, занимало место в ряду прочих боевых искусств -фехтование (кен-до), каратэ, джиу-джитсу и др. - и подчинялось тем же философским и этическим законам. В этом, кстати, следует искать одну из причин неувязок со счетами воздушных побед. Японцы удивительно умеют видеть в малом большое. Один удачный бросок или фехтовальный выпад служил основанием для признания превосходства того или иного бойца. Поэтому, искусно выполнив заход в хвост «Киттихаука» или «Уайлдкета» и всадив в него пулеметную очередь, японский ас смело мог считать себя победителем - ведь он превзошел противника в мастерстве. То, что американец с пробоинами в обшивке без труда уходил домой, не всегда волновало сынов Ниппона.
Документов, регламентирующих подтверждение воздушных побед, не существовало, зато действовала многовековая этическая норма: самурай не лжет своему господину, т.е. командиру. Подразумевалось, что летчики докладывают о результатах боя чистую правду, которая и становилась основой победных реляций командования. Тем более, что традиции коллективизма, насаждаемые в Императорских вооруженных силах, предписывали зачислять все победы на общий счет подразделения. В некоторые моменты доходило даже до официальных запретов вести личные боевые счета. Правда, в конце войны стране вновь понадобились герои, и пропаганда вовсю трубила о непобедимых асах микадо с трехзначными цифрами побед. Увы, хвастовство и заносчивость тоже были характерными чертами самураев со времен раннего средневековья. Но не стоит огульно обвинять одних японцев в подтасовке результатов воздушных боев - их противники ничуть не лучше. Показателен бой 10 (по токийскому времени 11-го) ноября 1943 г., когда 68 «Зеро» перехватили на подходе к Рабаулу большую группу американских самолетов. Японские летчики доложили тогда об уничтожении 71 налетчика и потере 11 своих машин. Янки, в свою очередь, отчитались о 135 (!) воздушных победах при 5 не вернувшихся экипажах.
Другим аспектом национальных боевых традиций было стремление вести воздушный бой по законам чести, т. е. один на один. «Это было время единоборств. Определяющими являлись способности летчика, а не самолета. Мы почти не летали большими группами», - вспоминал л-т Акаматцу Садааки войну в Китае и первые месяцы тихоокеанской кампании. Но при высочайшем мастерстве индивидуального пилотажа взаимодействие в группе хромало. «Я был поражен. Один «Уайлдкет» преследовал три наших истребителя, стреляя короткими очередями. Они могли бы сбить одиночный самолет без проблем, но каждый раз, когда его брали на прицел, он уворачивался и заходил нападавшему в хвост», - писал Сакаи Сабуро о своем первом бое над Гуадалканалом 7 августа 1942 г. Японский ас поспешил на помощь товарищам и, в конце концов, с немалым трудом заставил американца спасаться на парашюте. Однако, вступая в бой, Сакаи предупредил своего командира чутай (эскадрильи) л-та Сасаи Юничи, поравнявшись с его машиной и сигналя жестами (!). Секрет прост: неэкранированная система зажигания двигателя создавала сильные помехи для радиостанции тип 96 Ку-1. Измученные шумом и треском в наушниках, пилоты просто выключали рацию и общались в воздухе «по старинке»: жестами и покачиваниями крыльев. К тому же, лингвистические особенности японского языка не позволяли авиаторам «расы Ямато» обмениваться информацией так быстро, как их англоязычным противникам, даже при бесперебойной радиосвязи. В условиях скоротечного воздушного боя ценой этих долей секунд была жизнь. Со временем радиостанции вообще стали массово снимать с самолетов, чтобы облегчить машину.
Оперативное управление боем с земли находилось в зачаточном состоянии. Как правило, оперативный отдел штаба разрабатывал достаточно общий план операции, где согласовывались действия разных подразделений. При этом приказы командиров среднего звена скорее напоминали знаменитый сигнал Нельсона: «Пусть каждый исполнит свой долг!». В воздухе же пилоты были предоставлены самим себе. Младшие командиры руководили боем по принципу «делай, как я». Отправляясь со своим чутай (эскадрильей) в первый полет к Гуадалканалу л-т Сасаи Юничи сказал подчиненным: «Будьте бдительны и ни в коем случае не теряйте из вида мой самолет!».
Некоторые эпизоды боевой карьеры японских морских летчиков поистине феноменальны и лежат, пожалуй, за гранью человеческих возможностей. Готовясь к сопровождению бомбардировщиков перед налетом на Филиппины, пилоты 3-го и Тайнань кокутаев довели время нахождения истребителей в воздухе до 10-12 часов (!!!). Тренировки доводили людей до полного изнеможения, но результаты очевидны: командование Объединенного флота смогло «сэкономить» три авианосца, перенацелив их на другие районы.
Опыт сверхдальних полетов оказался отнюдь не лишним. Всего через 9 месяцев летчиков того же Тайнань кокутай ждали полеты из Рабаула к Гуадалканалу (почти 900 км по прямой). Представьте себе, что «МиГи» или «ЛаГГи» сопровождают какой-нибудь полк АЛЛ отправившийся из Подмосковья бомбить Кенигсберг. Над вражеской территорией им приходится вести бой с численно превосходящими «фоккерами», а потом «на честном слове и на одном крыле», как Нисизава Хироеси, или с пулей в голове, как Сакаи Сабуро, возвращаться домой над морем, при постоянно меняющихся метеоусловиях. «Нашими главными врагами были не истребители янки, а плохая погода и огромные расстояния. Значительные потери мы понесли не от американских пулеметов, а от дождей и туманов, нехватки горючего в баках», -писал унтер-офицер Симакава Масааки.
Такие рейды сделали бы честь любому пилоту-дальнику и послужили бы основанием для представления его, как минимум, к ордену Красного Знамени. А что же ждало летчика Императорского флота? Высшим предназначением японского солдата независимо от звания и должности считалась смерть за императора. С уходящим в армию прощались как с мертвецом, и лишь ранение или увечье могли вернуть его домой. Погибший же в бою посмертно повышался в звании на один или два чина и награждался «Орденом Золотого Коршуна» соответствующей степени. Его семья получала титул «хомаре но ие» («очень достопочтенные»), а также материальные и общественные привилегии. Будет неверным сказать, что живым не полагалось никаких поощрений. Офицеры могли получить «Орден Священного Сокровища», как правило, за выслугу лет. Высший командный состав за заслуги перед императором награждался «Орденом Восходящего Солнца» высоких степеней. Однако это считалось лишь монаршей милостью и зачастую никак не было связано с воинской доблестью. Основным и практически единственным средством для поощрения живых бойцов была благодарность в приказе, ценившаяся весьма высоко. Лишь 7 декабря 1944 г. традицию награждать только погибших нарушили, и императорским эдиктом был учрежден орден (скорее почетный знак) «Букосё», присваиваемый за военные заслуги. Его получили 89 человек, большинство - армейские пилоты-перехватчики. Тем не менее, командиры на местах предпринимали некоторые неуставные меры к поощрению своих подчиненных. Так, таранивший 4 октября 1942 г. на гидросамолете «Летающую крепость» унтер-офицер 1-го класса (иттё хикё хей-сё) Катцуки Киюми, помимо благодарности в приказе, получил из рук капитана 1 -го ранга (тайса) Фурукавы Таматцу золотой нарукавный шеврон. Командующий флотом Юго-восточного района и одновременно командующий 11-м Воздушным флотом вице-адмирал (чудзё) Кусака Юничи за собственные деньги приобрел несколько церемониальных мечей, которые вручал особо отличившимся пилотам. Известны, как минимум, четыре человека, удостоенных этой чести: мл. лейтенант (се-и) Кудо Сигетоси, одержавший первую среди японцев ночную победу над В-17Е, мичман (хикё хейсесё) Ватанабе Хидео, раненный над Буином крупнокалиберной пулей в затылок и лишившийся глаза, но сумевший посадить машину на аэродром, старший унтер-офицер (дзете хикё хейсё) Окимура Такео, сбивший 14 сентября 1943 г. в трех вылетах 10 самолетов, и унтер-офицер 1-го класса (иттё хикё хейсё) Нисизава Хироеси - один из самых результативных истребителей флота.
Но не только орденами жив человек. «Молодые летчики не знают природы боя, -отмечал в своих мемуарах л-т Такай Садао -ветеран потопления «Рипалса» и «Принца Уэльского». - Хороший завтрак поднимает дух воина гораздо больше, чем награды и почести». Тем не менее, приходится с изумлением отмечать, что в самый напряженный момент воздушной войны над Тихим океаном лучшие асы Императорского флота самым натуральным образом голодали. В удаленных от метрополии и блокированных американскими подводными лодками японских гарнизонах приходилось ценить каждую щепотку риса буквально на вес золота. Отнюдь не из-за стремления к равноправию унтер-офицер 1-го
класса Сакаи Сабуро со своим ведомым унтер-офицером 3-го класса Хондой Тосияки воровали еду в офицерской столовой. Будучи пойман, Сабуро отстреливался из личного оружия и смертельно ранил лейтенанта. Однако капитан 1-го ранга Коцоно Ясу-на замял дело, хотя по уставным нормам любой армии мира Сакаи грозил расстрел.
Надо отдать должное командирам авиационных частей - они делали для улучшения питания своих подчиненных все, что могли. Штаб 2-й Коку Сентай (дивизии авианосцев) во время тяжелейших воздушных боев над Буйном гонял транспортные самолеты за фруктами в лежавший в 400 милях Кавиенг, тратя драгоценнейшее горючее, которого и так катастрофически не хвата-
ло. Командующий дивизией контр-адмирал Сакамаки Мунетака не только одобрял эти рейсы, но и отказывался от своей порции привезенных бананов в пользу уходящих на боевое задание. Однако эти потуги были каплей в море. От постоянного недоедания и нехватки витаминов у летчиков ухудшалось зрение, замедлялась реакция, падал иммунитет. Самым пагубным образом влияли на здоровье влажный климат и тучи москитов - переносчиков инфекций. Малярия, лихорадка «денге» и прочие тропические болезни косили авиаторов не хуже вражеских пулеметов. Кстати, американцы боролись с москитами со стратегическим размахом: километры противомоскитных сетей, бочки химикатов и тонны медикаментов. Японцы же могли противопоставить малярии лишь хинин, но и его не хватало. Пилоты уходили в бой в промежутках между приступами болезней. Отнюдь не добавляли им здоровья и отвратительнейшие бытовые условия. «Офицеры пользовались неслыханной роскошью и спали по два человека в комнате. Унтер-офицеры теснились по восемь человек в старых драных палатках. Но самыми ужасными были условия, в которых жил наземный персонал. Их жилье напоминало трущобы. Они спали так тесно, что не могли повернуться на земляном полу. Тропические ливни заливали эти хибары, и спать в них становилось невозможно», - свидетельствует бывший офицер штаба 2-го Коку Сентай капитан 2-го ранга (чуса) Окумия Масатакэ.
Отвести части в тыл на отдых было невозможно, т.к. фронт трещал по всем швам. Немногочисленные подкрепления, сумевшие прорваться сквозь блокаду, таяли, как снег на солнце. Максимум, что могло сделать Кайгун Коку Хомбу, это перебросить наиболее измотанные части на участки с меньшим напряжением. Но порой такие решения порождали невообразимую реакцию. Так, в начале 1944 г. личный состав 26-й Коку Сентай (воздушной флотилии) крайне возмутился, получив приказ об отводе с фронта на о.Трук. Летчики посчитали, что они не справились с поставленной задачей и требовали возможности реабилитироваться в бою, хотя не имели для этого ни сил, ни средств. Ивамото Тецудзо, один из самых ре-
зультативных асов флотской авиации, с горечью отмечал: «До начала 1943 г. мы не теряли надежды на победу и дрались отчаянно. Теперь же мы растеряли боевой дух, мы всего-навсего не желали прослыть трусами. У нас не осталось надежды на выживание, мы всего лишь хотели достойно умереть».
Часто приходится слышать, что японские летчики не брали с собой в полет парашюты. Это не так. Дело в том, что они не всегда хотели ими воспользоваться. Воин Императорских вооруженных сил не должен был сдаваться в плен ни при каких обстоятельствах, предпочитая гибель в бою. «Если стал беспомощен - покончи с собой», - прямо гласил «Императорский рескрипт солдатам и матросам». Следуя этому наставлению, летчики не спешили покидать свои подбитые машины над вражеской территорией, где вероятность пленения была высока. Но и успешно приводнившись на просторах океана в сотнях миль от врага, летчик не намного увеличивал свой шанс выжить. Столь мощной системы поиска и спасения сбитых пилотов, как у американцев, японский флот создать так и не смог. Командование считало, что эффективнее всего с этой задачей справятся подводные лодки, однако они сами нередко становились жертвами. Спасательные «Каталины» ВМФ США, патрулирующие в тех же местах в поисках своих сбитых экипажей, немедленно наводили на японские субмарины корабли и авиацию. Например, потерей всех трех посланных лодок закончилась спасательная операция 8-й Отдельной эскадры подводных лодок 7-12 февраля 1945 г. Посылать же по примеру американцев гидросамолеты в Кайгун Коку Хомбу не хотели да и не могли - их просто не хватало. Так что спасшимся из сбитых самолетов экипажам приходилось надеяться только на себя. Были, конечно, и исключения. Тот же Окумия упоминает о командире группы гидропланов с базы Рабаул, который на свой страх и риск совмещал патрульные полеты с поиском в океане сбитых товарищей.
Возвращение в свою часть не всегда приносило долгожданное спасение: раненому или откомандированному пилоту предстояла долгая и полная опасностей дорога в Японию. Трудно даже точно определить, что было опаснее - остаться на передовой и ежедневно возвращаться в мясорубку воздушных боев или отправиться на родину по морю, кишащему вражескими подводными лодками, не имея возможности подороже продать свою жизнь. Не зря л-т Сасаи Юничи отдал раненому Сакаи Сабуро свой отцовский талисман - серебряную поясную пряжку с головой тигра - именно тогда, когда Сакаи возвращался домой на лечение. Согласно старинной легенде тигр может уходить за тысячи миль от дома, но всегда возвращается. Всего через две недели, 26 августа 1942 г. л-т Сасаи Юничи, прозванный «Рихтгофеном Рабаула», не вернулся из боевого вылета...
«Существуетлишь два вида воздушных бойцов - победители и побежденные», - утверждал «отец камикадзе» вице-адмирал Ониси Такидзиро. К концу 1944 г. стало ясно, что японские воздушные бойцы победителями не станут. Боеспособность авиационных частей Страны восходящего солнца катастрофически падала. Вместо погибающих ветеранов в небо поднимались плохо обученные новички. «Черные цветки вишни» называли их инструкторы, намекая на скорую напрасную гибель этих юнцов, прошедших всего лишь трехмесячный курс обучения.
«Звездная» болезнь самообольщения, глубоко поразившая руководство вооруженных сил, привела японскую авиацию к полному краху. Ни подвиги асов, ни самопожертвование «камикадзе» не могли уже ничего изменить. «Наша главная беда заключалась в том, что нас учили, будто бы мы действительно можем выиграть войну, - с горечью писал после капитуляции мл. л-т Хонда Минору. - Мы совершили огромную ошибку...». * Здесь все имена даны в японской традиции - сперва фамилия, затем имя.